6月28日，NE时代了解到，深圳沃特玛电池有限公司向全体员工发出通知，为解决因公司订单不足、资金困难给全体职工带来的职业发展影响，公司高层决定，自7月1日起全体职工放假半年。
近半年的资金困境发酵，沃特玛终于在公司上下的忐忑、不安氛围中作出半年停业的决定。在电池市场中，它的身影愈发模糊。
据NE时代从内部人士处了解到，此次沃特玛放假半年的举措实为变相裁员（主要为生产线员工），目前核心人员仍在办公。而且，它正在收缩生产线，关停了部分工厂，决定暂停公交车电池业务，但仍会继续保留物流车电池业务。
究其原因，今年上半年逐步显露出来的债务危机，是沃特玛业务崩塌的直接原因。但其实向深处看，磷酸铁锂电池竞争力比不过竞争对手，创出所谓的“反向定制”来谋补，并做出大规模扩产，这些才是导致沃特玛跌落的根本原因。
电池能量密度跟不上市场变化
宁德时代、比亚迪、沃特玛，是2017年国内动力电池出货量前三名的电池供应商，一贯被视为引领行业的电池巨头。但是兵败如山倒，沃特玛的产品跟不上市场需求，是它无法吸引来大量客户的主因。
上述三家电池供应商都造有向客车、专用车等供应的磷酸铁锂电池。但与比亚迪和宁德时代采取提升能量密度，并加速转向三元锂电池市场不同的是，沃特玛的步伐缓慢，自身的磷酸铁锂电池因低能量密度逐渐被市场淘汰，而且迟迟没有产出三元锂电池。
NE时代观察、整理后2018年5月有产出的新能源客货车数据后发现，采用沃特玛磷酸铁锂电池的客户群体及产出数量较少。开沃牌、大运牌、中通牌、金旅牌、楚风牌等是沃特玛的主要客户，但5月份它们有产出的仅有中通、金华奥和开沃三个品牌，产能数量仅为29辆。
作为对比，比亚迪的磷酸铁锂电池虽主攻内销，但产出却有835辆。宁德时代的客户群体最为庞大，宇通、金龙、申龙、东风等常见的客车品牌都采用的是宁德时代的磷酸铁锂电池或三元锂电池，5月共计产出了8,741辆。三家客户群体和产出量之间确实存在较大的差距。
这种差距，在一定程度上折射出的是三家电池在市场中获得的认可度高低。背后电池质量是拉开差距的根本原因。
数据显示，中通客车、华奥客车、金龙开沃客车的系统能量密度为117.8Wh/kg、104.9 Wh/kg、115.7 Wh/kg。而宁德时代磷酸铁锂电池存在部分系统能量密度低于115Wh/kg的现象，但更多的却是在115Wh/kg以上，且有超过135Wh/kg的电池。
按照6月12日实施的调整后的新能源汽车补贴标准，非快充类纯电动客车、以及货车、专用车的电池系统能量密度要高于115Wh/kg，才能获得国补的机会。若高于135Wh/kg，补贴系数可上升至1.1倍。因此能量密度越高，企业才能获得越高的国补。
NE时代对最新进入推荐目录的车型分析后发现，在客车领域，虽然没有达到160Wh/kg，但部分能量密度已经超过了150Wh/kg；尽管补贴新政的门槛是115Wh/kg，但目前行业的主流水平都保持在130Wh/kg以上。
很明显，从产出数量和系统能量密度来看，采用沃特玛的客车磷酸铁锂电池带来的国补金额非常有限。因此，市场也会放弃沃特玛电池。此次沃特玛也选择放弃再为客车供应磷酸铁锂电池。即使是供应给专用车、货车，企业考虑到补贴金额或许也会放弃沃特玛，转而投向其他电池供应商。
脆弱的闭环“反向定制”
国家对新能源汽车的补贴扶持使得市场内一片眼红，激起企业All in的决心。沃特玛创新联盟即是典型代表。
为了快速、持续地获得大量订单，沃特玛创出了“沃特玛联盟”商业模式。联盟要求，在与地方政府签订战略合作协议后，运营公司新沃运力根据政府订单向整车厂订车，指定车辆必须搭载沃特玛创新联盟企业提供的电池。
尽管沃特玛否认存在“反向定制”，但是它靠着这种模式获得大量订单，不仅在运营端控制成本，而且决定大幅扩大生产。它试图以走量的方式和联盟的商业模式，扩大市场份额，同时降低生产成本。
国家工信部也明确提出2020年前分阶段退出新能源汽车补贴，在此背景下，国内各动力电池企业便开始加速布局 新能源动力电池产业，陆续提出扩充产能的规划，意图在补贴政策终止之前抢占更大的市场份额。沃特玛便已经布局了一定的产能规模，截止2017年报告期末，沃特玛已在全国11个省市进行了产能布局，拥有11 个电池生产基地，其中已具备生产能力的有10个。
2017年度沃特玛动力电池实现产能15GWh，全年实际生产8.67GWh，销量达到5.02GWh。该数据反映出，沃特玛出现3.65GWh的压货量。而根据NE时代统计到的数据，沃特玛2017年动力电池出货量为2.33GWh。或许沃特玛的库存不止3.65GWh。
货物积压下，2016年年底新能源汽车补贴政策的调整，再次延长回款周期。当年政策新增一条规定“非个人购买新能源汽车，运营需满3万公里方可领取补贴”。3万公里，大约需要一年时间才能完成，加之申请补贴流程，款项到达之时已经离电池交付过去了一年半至两年的时间。无疑，这对沃特玛而言是雪上加霜。
并且，为了扩充工厂和产能，沃特玛向银行提出多次短期贷款要求。多次借贷后，它的短期贷款2017年期末余额高达62.4亿元。而新能源汽车业务获得收益的时间较长，大约需要5年。在此背景下，沃特玛面临着收益慢，还款压力大的局势。
压货严重、回款慢、还账压力山大，加之能量密度低于竞争对手，整车厂产生排斥心理，种种因素下沃特玛很难跳出自己挖下的巨坑。最后出现今日的一纸通知，放假半年的结果。
游戏还未结束
如今，沃特玛没有放弃，还在采取诸如向储能方向发展、消库存、催收应收账款等等措施。
沃特玛未来将试图通过布局储能市场及三元锂电池市场促进公司经营业绩的提升。年报里，沃特玛称，当前，限于储能政策、锂电池价格、电力等因素，锂电池还未大规模应用。据高工产业研究院(GGII) 调研显示，2017年锂电储能市场产量约3.5GWh，同比增长13%；产值55亿元，同比增长7%。但GGII认为，锂电储能市场的产业临界点已接近，2018年将是中国储能产业快速发展的起始之年。
今年5月，沃特玛已获得来自日本、巴西公司的储能电池订单。5月9日和10日，它先后与日本CONNEXXSYSTEMS公司、巴西ELECTRO CELL签署战略合作向协议。
沃特玛与日本CONNEXXSYSTEMS协议在日本和中国市场共同研发设计10KWH家庭储能系统，前期预计在日本市场推广10000套。同时双方还就汽车领域12V启动电源、48V微混启停电池以及移动补电车达成合作意向。
巴西ELECTRO CELL与沃特玛签署了2018年采购合同，将在巴西安装2个500KWH以及1个250KWH的储能电站示范项目。巴西方面还将帮助沃特玛在巴西市场推广1MWH储能电站、用于家庭储能系统及电动叉车的磷酸铁锂电池包。
对于高库存，沃特玛正与供应商磋商，以库存材料、电池及车辆等存货、固定资产销售抵账的形式解决当前到期债务。与此同时，沃特玛也在催收应收账款，来缓解资金困境。
储能市场、消库存、催收应收账款这些措施可能会沃特玛渡过眼下的困境。只是，若不修内功，产品上不去，沃特玛还是难逃怪圈。毕竟对手可不会给它时间。
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