《怎么评价隔振装置的隔振效果？》一文发布后，有不少同行在问，怎么计算RMS值，怎么计算得到传递率随转速或时间的变化曲线？在这将以某品牌商用车作为隔振效果评价的实例。之前文章中说到通常的隔振效果要求是15-20dB，这多半是针对乘用车而言，而在商用车中，可能很难达到这个要求。在这个实例中，怠速工况就不满足这个要求。
1.试验目的
通过本次试验，获得某型号商用车发动机悬置的隔振效果参数；获得该车驾驶室悬置的隔振效果参数。
2.测点描述
在这仅以一个发动机悬置和一个驾驶室悬置为例进行说明。发动机悬置两侧的测点号名称为发主和发被；驾驶室悬置两侧的测点号名称为悬主和悬被。每个测点位置使用三向加速度传感器，名义灵敏度为100mv/g，如果主动侧的振动量级大，可以用灵敏度低一些的三向传感器，如50mv/g或25mv/g。传感器安装时，要求尽量靠近悬置位置，安装位置的刚度大，能真实反映实际的振动情况。事先应清洁安装位置，可以用胶粘方式进行安装。
3.试验工况
试验工况分为怠速工况、某档位下POT工况和WOT工况，每个工况采集3组数据。由于分析方法POT和WOT完全相同，在这只给出怠速和POT的分析结果。数据分析时，也只分析发动机悬置的隔振参数，不给出驾驶室的隔振参数。
4.采样参数
我们知道采样频率越高，时域幅值越真实，对于关心时域幅值，一般采样频率大于10倍的分析频率。在这，采样频率为2048Hz，怠速工况采样时间为34s；对于加速工况，要求采集完整的加速过程（从怠速到最高转速）。
5.时域信号
怠速工况发动机悬置主/被动侧的时域信号如下图所示，主动侧的加速度幅值在±1.8g以内，被动侧的加速度幅值在±0.34g以内。驾驶室悬置主动侧的加速度幅值在±0.34g以内，被动侧的加速度幅值在±0.26g以内，时域波形在这未给出。
6.稳态工况分析
对怠速工况发动机悬置主/被动侧的加速度信号作FFT计算线性自功率谱，频率分辨率为0.25Hz。对X轴加双光标计算（软件自行计算）1-100Hz以内的RMS，如图例所示。然后再分方向计算各自的传递率，得到X，Y和Z向的传递率分别为9.56dB，9.76dB和7.80dB。
7.POT工况分析
对于POT工况，需要对发动机悬置主/被动侧的加速度信号作瀑布图分析，同时计算相应的overall level（实质是整个频带内的RMS随时间或转速变化曲线，商业软件可计算）。转速从850rpm缓慢升速到2600rpm，用时约为40s，速率为43.75rpm/s，频率改变速率为0.73Hz/s。因此，瀑布图分析的频率分辨率设定为1Hz。得到主/被动侧的colormap图如下所示。
接下来计算主/被动侧的overall level之比，这一步可自行计算（如将数据导出到excel计算），也可以通过商业软件计算。在这以商业软件test.lab为例进行说明。将主/被动侧的overall level添加到数据篮，在Data calculator页面自行编公式计算，公式如下图所示。
采用上下图显示，上面显示主/被动侧加速度的overall level，下图显示计算得到的主/被动侧overall level之比，同时将下图的显示格式改成dB，同时在下图的纵轴方向添加15dB的线条，用以表示整个传递率在哪些转速下不满足15-20dB的要求，X方向的传递率随转速变化曲线如下图所示。
从上面3个图可以看出，发动机悬置X方向的传递率大于15dB。Y方向局部转速下小于15dB，绝大部分都大于15dB。Z方向在15dB左右。
8.结束语
通过以上的实例分析，希望您对隔振装置的隔振效果评价，从测试到分析有全面的了解与掌握。
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