饭桌君说
- 文丨小饭桌新媒体记者 石富元 -
网约车和共享单车相继爆发后，业界普遍认为共享汽车（分时租赁）会成为共享出行领域的下一个风口。
延续共享单车的逻辑，在行业早期很多共享汽车创业公司把资金砸向了购置车辆，但即使采购时使用金融杠杆，数万块钱一辆的汽车依然让很多投资机构望而却步，因为即使投资上亿，创业公司也买不了多少辆车，无法像共享单车那样迅速形成规模优势。
易开出行CSO（首席战略官）赵健告诉小饭桌记者，进入2017年下半年后，主流基金开始转变态度，积极在共享汽车领域布局。
公开资料显示，ponycar、途歌、易开出行、小二租车等共享汽车企业先后在最近半年内完成了新一轮融资。其中易开出行比较特别，是从三线城市芜湖起家，目前已经在23个城市投入运营，而且一反自采车辆的重资产模式，在2017年开启了轻发展模式。对此小饭桌记者对易开出行CSO赵健做了专访。
共享汽车轻发展模式
易开出行于2015年正式在芜湖投车运营，在发展初期就展开与政府之间的合作，政府为易开提供公共停车资源，易开帮助政府在停车位上建设智能充电桩与智能停车设备，同时易开主导以电动汽车为运营主体的汽车分时租赁业务。
“我们的模式是‘车、桩、位’三位一体化。”赵健告诉小饭桌记者。
在发展初期，在芜湖市，易开投入大量资金自购车辆进行分时租赁运营，并同时配套建设智能充电停车位。用户还车时需要把车停在易开建设的智能充电停车位上，同时给车辆充上电。
“我们一开始是通过资源的过饱和投入来快速验证市场存不存在真实的需求。”赵健讲到。
经过在芜湖的市场探索，易开发现，共享汽车满足的是公共交通、私家车、出租车、网约车等现有出行方案之外的一种未被有效满足的潜在出行场景需求。
“我经常举钓鱼的例子，现在城市居民想去郊区钓鱼，没私家车根本没法去，公共交通到不了，出租车不仅贵而且不会等着你。但现在私家车的保有成本越来越高，因此市场上存在着非私家车的‘钓鱼式’需求场景。”
按赵健的逻辑，所谓的“钓鱼式”场景就是同时对空间与时间都有要求的出行需求，这种需求网约车（包括出租车）满足不了，因为网约车只提供点到点的空间移动服务；私家车虽然能满足这种需求，但一年数万元的保有费用（维修、保养、停车等费用）让私家车变得越来越不划算。
因此这类“钓鱼式”场景就成为了共享汽车的高价值场景之一，而有这类需求的用户就成为了共享汽车的高价值用户。为了挖掘一个城市的高价值场景和高价值用户，易开建立了一套智能选址系统，这套系统通过分析区域房价、城市收入水平、人口密度等各类数据以达成精准化选址的目的。
而易开的“车、桩、位”一体化模式，让易开同时掌握了“车、桩、位”的数据，数据彼此打通，可以高效指导平台的运营管理和车辆的智能调度，把易开出行的总人车比数据降到了1:40（而行业平均水平是1:15）。
因为有了智能选址、智能调度等能力，同时有了车位资源，易开开始探索轻发展模式——开拓新市场时，先和政府谈合作拿到车位资源，然后依靠停车位资源和平台数据运营能力，寻找车源合作方和充电桩合作方，共同提供汽车分时租赁业务。
易开通过在各地建设子公司的形式，与各地资源方合作。合作形式包括占股、收入分成等形式。充电桩企业愿意与易开合作，是因为易开有停车位资源；车源企业愿意与易开合作，是因为易开有停车位+充电桩资源。而易开通过打通“车、桩、位”的数据，又能提高分时租赁业务的效率并降低成本。
“目前易开已经在23个城市开展了业务，在运营车辆有3000多辆，共建设了8000个智能充电桩。但易开已经与45个城市政府签订了合作协议，拿到了60万个公共停车位资源，后续将陆续开展对外合作的发展模式，有望年底前实现4万个智能充电桩的建设，和3-4万辆分时租赁汽车投入运营。”赵健讲到。
汽车产业的上下游重塑
赵健原本在恒天集团新能源汽车公司从事管理工作，现在已经把主要的精力放在了易开出行。在投资人阶段，赵健在布局汽车产业投资时，渐渐想明白了汽车上下游产业未来的发展格局。
“电动汽车的发展，极有可能导致汽车上下游产业链80%的价值由新进入者创造。电动汽车正在渐渐取代燃油车。”
据赵健介绍，燃油车上游产业最有价值的环节是发动机和变速箱，但电动车不再需要发动机和变速箱，最有价值的部分变成了电池、电机和电控。“因此一个宁德时代的估值，几乎超过了国内所有电动汽车整车创业公司估值的总和。”
而发动机向电池的转变，也带来了汽车产业下游格局的变化：能源运营商从三桶油变成了国家电网，服务运营商4S店（换机油、换三滤等）也渐渐不被需要。
更关键的是电动汽车的寿命就等于电池的寿命，而电池不像发动机那么耐用，充电次数直接决定了电池的续航里程，同时电动汽车的单公里能源成本要比燃油车低四分之三。因此，提高电动汽车的使用效率成为了未来汽车产业下游的重要命题。
按赵健的逻辑，汽车共享比购买私家车更符合电动车时代的用车逻辑。易开的汽车平均每天被使用8个小时，而根据市面上的数据测算出北京等城市的私家车平均使用时长约为2.1个小时，共享模式把汽车的使用率提高了4倍。
而且在城市交通压力不断凸显，私家车保有量见顶的情况下，主机厂也正在把目光从消费市场投向B端市场。易开出行目前已经与一汽集团和华夏出行（母公司北汽集团）展开合作，后者成为了易开的车源合作方。
“易开的主要能力是平台的综合运营能力，同时易开掌握了大量停车位资源，在此基础上易开正在探索更多元的业务可能。”
易开出行的首席战略官赵健
据赵健介绍，易开是国内首家获得网约车全牌照的分时租赁企业，将依托于平台能力为原有用户提供符合其网约车需求场景的业务。“比如，我们的分时租赁共享汽车未来也可能会延伸到顺风车领域，帮助租车用户对接顺风车需求用户，实现座位资源的更高效利用。”
除此之外，易开还在探索电动货车的物流分时租赁业务。这块业务易开打算完全采取与资源方合作的策略，车源机构和个人提供共享的电动货车，易开提供运营服务，和承运车辆的分时租赁一个逻辑。
“其实城市当中，物流车辆的数量要比出租车还要多，大量的集贸市场、商超、小商店几乎都有自有车队，而无运货需求时这些物流车辆都处于闲置状态，完全可以拿出来做分时租赁业务。”
与共享单车不同的行业逻辑
在赵健看来，“共享汽车的运营要比共享单车复杂100倍，就算花1万亿向市场投放共享汽车，也不能实现爆发式增长。”
根本原因在于，共享单车和网约车的供应端链条比较短，只要生产足够的单车或者拉新足够的司机，就能迅速实现规模优势。因此可以通过资本补贴的方式，一方面拉动需求，一方面保证供给。
但共享汽车不同，新能源共享汽车的供给端链条非常长，单纯的汽车数量并不是完整的供给，还需要充电桩资源、停车位资源的配套建设。否则用户的体验无法保障，企业的运营成本也将居高不下。
另外，共享单车和网约车因为供给端好解决，制约行业发展的主要因素是需求端，因此行业初期创业企业往往从北上广深等一线城市开始发力，因为一线城市市场更大，用户更多，需求充足。
而共享汽车供给端链条太长，需要多种资源的配套支持，包括车牌、车位、充电桩等，而车牌和车位资源都在政府手里，相对而言三四线城市资源更好拿到，更适合市场的前期培育。另外三四线城市市场小，相对少的车辆供给就能保证用户的良好体验，快速验证模式；相反一线城市投入几千辆车根本无法保证用户体验，反而不利于前期模式验证。
在未来的无人驾驶时代，赵健认为共享汽车模式是最容易完成过渡的出行模式。
在赵健看来，易开掌握了“桩和位”资源，横向看，易开同时建立了分时租赁系统、智能充电系统、智能停车系统；纵向看，易开通过打通三个系统的数据，可以建立完整的城市交通网络，可以和无人驾驶汽车实现无缝对接，指导无人驾驶汽车的停泊和充电。
而在未来，无人驾驶与新能源双驱动下，汽车下游市场将从消费市场转向运营市场，实现使用权与所有权的分离，整机厂将成为分时租赁运营商的代工厂。“未来不会有汽车品牌，只会有汽车运营商品牌，就像现在人们只认ofo、摩拜，不再关心飞鸽、永久一样。”
小饭桌（微信ID：xfz008）记者观点：
对于当前的市场格局而言，各地都有各自的共享汽车品牌，目前上线运营的大概有300多家。其中汽车投放量过万的主要有三家，分别是Gofun出行、EVCARD、盼达用车，它们分别背靠首汽、上汽和力帆集团。
而易开出行目前3000辆汽车的投放量处于行业中等水平，如果易开能在2018年实现3-4万汽车运营量的目标，很有可能冲入第一梯队。
易开通过建设平台能力，对接资源方的模式，其发展模式更轻，也更容易得到主流基金的认可。而易开旗下的充电桩和停车位资源也在向社会车辆以及竞争对手开放，未来会成为两大重要收入来源。而通过打通“车、桩、位”获得的城市交通大数据，是易开未来最重要的资产和营收来源。
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