大多数核心机型的基础价值变化相对较少。这是因为宏观经济投入几乎没有变化，并且对于大多数机型而言，年度燃料成本从1.5%略微增加到1.6%的假设可以忽略不计。然而，由于我们观察到的双通道市场的一些长期趋势，我们必须对波音777-300ER、200LR和空客A330机型的预测陡度进行一些修改。
单通道和100座以上的支线喷气式飞机（包括货机）
空客
空客A220-100
现基值全面提高了1%，因为其在空客收购后加强了其长期定位。10年预测值也相应提高0.9-2.3%。
空客A220-300
现基值全面提高了1%，因为其在空客收购后加强了其长期定位。10年预测值也相应提高0.9-2.3%。
空客A318-100
现基值保持不变，而10年预测值则提高了3.5%，因为其引擎的通用性让曲线陡度下降，以及我们提高了对CFM56-5B引擎未来价值的前景预测。
空客A319-100
现基值在最新飞机一端下降了8%，因为新下线机型无法维持其较旧机型的溢价。由于我们提高了对CFM56-5B和V2500-A5残余价值的前景展望，最旧机型的价值也增加了10%。这与我们对10年后预测值的变化大致相似。配置鲨鳍小翼的机型在新飞机一端出现类似变化，而旧机型的基值保持不变。
空客A319-100neo
现基值减少了2%，因为该类型有少数商业订单很可能被换成更大的机型（如果目前尚未进行），而且其主要用途是作为空客公务机（Airbus Corporate Jet，简称ACJ）。这种机型目前的基值略低于A220-300。
空客A320-200 (5A/A1)
较新的飞机的基值保持不变，但是较旧的飞机的基值则提高了10%，因为CFM56-5A引擎基值前景提升导致飞机拆解价值也提高。这款机型的服务寿命已超出了我们的预期。P2F型号的基值维持在之前的2%以内（但尚无任何一架飞机已完成转换）。
空客A320-200 (5B/A5)
现基值保持不变，预测值的变化可以忽略不计。这同样适用于装备鲨鳍小翼的机型和P2F型号（但尚无任何一架飞机已完成转换）。
空客A320-200neo
现基值保持不变，未来价值曲线变化可以忽略不计。
空客A321-100
较新的飞机的现基值保持不变，由于CFM56-5B引擎价值前景提升，较旧的飞机的基值也提高了10%。因此，10年预测值提高了13%。
空客A321-200
现基值保持不变，未来价值曲线变化可忽略不计。这同样适用于装备鲨鳍小翼的机型和P2F型号。第一批飞机转换已在进行之中。
空客A321-200neo
ACF（Airbus Cabin Flex，空客灵活客舱构型）和非ACF型飞机的现基值大致保持不变。由于XLR推出不久，我们尚未确定XLR型号的基值，但我们对其规格和性能已有了深入了解，预计在未来几个月将确定这个子系列的基值曲线。由于XLR拥有与A321neo其他型号不同的固定、不可逆结构差异，可以确定的是它将被视作为新的独立子系列。
波音
波音717-200
现基值保持不变，10年预测略提高4%。
波音737-300
现基值保持不变，虽然其未来价值曲线的陡度受到其引擎剩余可用时间（engine green time）价值的支撑而显著减小。其引擎剩余可用时间可以让货机机队继续服役许多年。
波音737-300QC和SF
现基值从1.6%小幅提高到3.3%，而10年预测的基值则由引擎剩余可用时间价值支撑，从6.9%提高到8.4%。
波音737-400
现基值提高了5%，由于对此机型转换为货机的需求，多年来，其市场价值一直远远高于基值。虽然市值会继续远高于基值，但基于同样原因，我们已显著减小其未来价值曲线的陡度，使市值和基值差距收窄。
波音737-400SF
现基值从1.9%小幅提高到5.5%。由于起点较低，以及得到引擎剩余可用时间价值的支撑，其10年预测从8.7%提高到9.3%。小众的Combi机型的现基值和10年预测也有相同的变化。
波音737-500
基值从极低提高了20%，可是这种机型不适合进行转换，所以只有少许“长期经济潜力”（根据ISTAT对基值的定义），导致这一数值越来越无意义。由于300和400机型的通用性，其基值提高完全由引擎价值所推动。
波音737-600
现基值在较旧一端显著提高了25%，因为我们对CFM56-7B引擎类型的预测有大幅改善，增加了其飞机拆解价值，并可能在未来10年左右支持600型号健康的飞机价值。事后来看，可能我们对这一机型的预测过于悲观，并且我们先前的预测没有充分考虑引擎和飞机拆解价值。预测值按较高双位数百分比增长，但无可否认其起点较低。
波音737-700
现基值保持不变，除较新一端下降了3%。与A319类似，随着这款机型停产，我们认为新飞机难以维持对旧飞机的溢价。10年预测值与去年预测相比上下浮动3%。波音737-700SF现基值也作了相应修正（此值是从乘客值加上转换成本/换算价值系数得出的）。
波音737-800
现基值保持不变，但2014-2019年产的飞机基值下降了0.5-3.0%，因为这款机型已停产，新飞机可能难以像以前一样维持对旧飞机的溢价。
波音737-800SF
现基值作了相应的修正（此值是从乘客值加上转换成本/换算价值系数得出的）。目前正在转换和服役的旧飞机基值则保持不变。
波音737-900
现基值保持不变，因为引擎价值走强和转换为货机的潜力，10年预测值提高了2.7%。
波音737-900ER
基值保持不变。
波音737 Max 7
现基值保持不变，由于这一机型除美国西南航空（Southwest）和加拿大西捷航空（Westjet）两家主要客户之外难以吸引更多客户，因此10年预测值下降6%。当前停飞不会影响这一机型的基值，因为预测是从长远的角度考虑，并假定飞机将返回服役（或是Max 7开始进入）且符合全球各地监管机构要求。（截至2019年6月撰稿时）
波音737 Max 8和Max 8-200
基值保持不变。当前停飞不会影响这一机型的基值，因为预测是从长远的角度考虑，并假定飞机将返回服役且符合全球各地监管机构要求。目前公众对这一机型的看法参差不齐，现在推测长期影响（如有）仍为时过早。（截至2019年6月撰稿时）
波音737 Max 9
现基值下降了1.3%，10年预测值相应变动。由于这一机型流动性较低且推出了更大的Max 10，我们认为它无法维持对较小的Max 8和Max 8-200的溢价。与Max 7和8类似，停飞不影响从长远角度看的基值。（截至2019年6月撰稿时）
波音737 Max 10
基值比Max 9高200万美元，但由于Max 9基值接近Max 8，Max 10基值因此略有下降。由于Max 10已有520架飞机的订单，超过了目前737-900ER机队的规模，我们对这一机型的信心超过了Max 9。当前停飞不会影响这一机型的基值，因为预测是从长远的角度考虑，并假定飞机将返回服役且符合全球各地监管机构要求。（截至2019年6月撰稿时）
波音757-200
现基值几乎没有变化，但是预测曲线陡度有所下降，和由于其起点较低，因此10年预测值提高了24%。我们预期这一机型作为货机的中期需求持续增长，并且我们必须提高对其引擎价值的前景预测，因此决定降低预测陡度。
波音757-200SF和Combi
现基值保持不变，10年预测略微提高2.6%。
波音757-300
基值保持不变。
波音MD-80和MD-90
基值保持不变，但由于这种机型并无多少“长期经济潜力”（根据ISTAT对基值的定义），因此这一数值越来越无意义。
庞巴迪
庞巴迪CRJ1000
基值保持不变。
巴航工业
巴航工业190-E1
现基值保持不变，但我们预计未来10年某些大型机队将加速退役，因此10年预测值下降了5-10%。
巴航工业195-E1
现基值下降了2%，因为市场认为这一机型与较小的E190相比，其价值基本没有差异。我们预计未来10年，某些大型机队将加速退役，尤其是在最大运营商巴西阿苏尔航空公司（Azul）的这一机型机队。因此，其10年预测值下降了6-11%。该机队已在进行更迭中。
巴航工业190-E2
现基值下降了2%，抵消了1月的上涨，这是由于行业竞争激烈的定价压力，以及在较低的持续燃料价格环境下，其相对于E1型号的溢价受到侵蚀。预测值也随之变动。
巴航工业195-E2
现基值下降了2%，抵消了1月的上涨，这是由于行业竞争激烈对A220-100和A220-300之间机型的定价压力。预测值也随之变动。
福克
福克(Fokker)100
基值保持不变。
苏霍伊
苏霍伊超级喷气式飞机(Sukhoi Superjet)95
现基值下降了10%，由于这一机型的前景变得更加模糊，其10年预测值下降达27%。机队中异常高比例的飞机停飞，使用这一机型的西方运营商一直投诉其引擎可靠性差。
请注意，我们将之前属于支线喷气式飞机的100座及以上机型与单通道部分合并分析，因为每排四座、五座和六座的100-150座机型存在重叠产品的连续分布，并且我们需要将它们进行比较。
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