大多数核心机型的基础价值变化相对较少。这是因为宏观经济投入几乎没有变化,并且对于大多数机型而言,年度燃料成本从1.5%略微增加到1.6%的假设可以忽略不计。然而,由于我们观察到的双通道市场的一些长期趋势,我们必须对波音777-300ER、200LR和空客A330机型的预测陡度进行一些修改。
单通道和100座以上的支线喷气式飞机(包括货机)
空客
空客A220-100
现基值全面提高了1%,因为其在空客收购后加强了其长期定位。10年预测值也相应提高0.9-2.3%。
空客A220-300
现基值全面提高了1%,因为其在空客收购后加强了其长期定位。10年预测值也相应提高0.9-2.3%。
空客A318-100
现基值保持不变,而10年预测值则提高了3.5%,因为其引擎的通用性让曲线陡度下降,以及我们提高了对CFM56-5B引擎未来价值的前景预测。
空客A319-100
现基值在最新飞机一端下降了8%,因为新下线机型无法维持其较旧机型的溢价。由于我们提高了对CFM56-5B和V2500-A5残余价值的前景展望,最旧机型的价值也增加了10%。这与我们对10年后预测值的变化大致相似。配置鲨鳍小翼的机型在新飞机一端出现类似变化,而旧机型的基值保持不变。
空客A319-100neo
现基值减少了2%,因为该类型有少数商业订单很可能被换成更大的机型(如果目前尚未进行),而且其主要用途是作为空客公务机(Airbus Corporate Jet,简称ACJ)。这种机型目前的基值略低于A220-300。
空客A320-200 (5A/A1)
较新的飞机的基值保持不变,但是较旧的飞机的基值则提高了10%,因为CFM56-5A引擎基值前景提升导致飞机拆解价值也提高。这款机型的服务寿命已超出了我们的预期。P2F型号的基值维持在之前的2%以内(但尚无任何一架飞机已完成转换)。
空客A320-200 (5B/A5)
现基值保持不变,预测值的变化可以忽略不计。这同样适用于装备鲨鳍小翼的机型和P2F型号(但尚无任何一架飞机已完成转换)。
空客A320-200neo
现基值保持不变,未来价值曲线变化可以忽略不计。
空客A321-100
较新的飞机的现基值保持不变,由于CFM56-5B引擎价值前景提升,较旧的飞机的基值也提高了10%。因此,10年预测值提高了13%。
空客A321-200
现基值保持不变,未来价值曲线变化可忽略不计。这同样适用于装备鲨鳍小翼的机型和P2F型号。第一批飞机转换已在进行之中。
空客A321-200neo
ACF(Airbus Cabin Flex,空客灵活客舱构型)和非ACF型飞机的现基值大致保持不变。由于XLR推出不久,我们尚未确定XLR型号的基值,但我们对其规格和性能已有了深入了解,预计在未来几个月将确定这个子系列的基值曲线。由于XLR拥有与A321neo其他型号不同的固定、不可逆结构差异,可以确定的是它将被视作为新的独立子系列。
波音
波音717-200
现基值保持不变,10年预测略提高4%。
波音737-300
现基值保持不变,虽然其未来价值曲线的陡度受到其引擎剩余可用时间(engine green time)价值的支撑而显著减小。其引擎剩余可用时间可以让货机机队继续服役许多年。
波音737-300QC和SF
现基值从1.6%小幅提高到3.3%,而10年预测的基值则由引擎剩余可用时间价值支撑,从6.9%提高到8.4%。
波音737-400
现基值提高了5%,由于对此机型转换为货机的需求,多年来,其市场价值一直远远高于基值。虽然市值会继续远高于基值,但基于同样原因,我们已显著减小其未来价值曲线的陡度,使市值和基值差距收窄。
波音737-400SF
现基值从1.9%小幅提高到5.5%。由于起点较低,以及得到引擎剩余可用时间价值的支撑,其10年预测从8.7%提高到9.3%。小众的Combi机型的现基值和10年预测也有相同的变化。
波音737-500
基值从极低提高了20%,可是这种机型不适合进行转换,所以只有少许“长期经济潜力”(根据ISTAT对基值的定义),导致这一数值越来越无意义。由于300和400机型的通用性,其基值提高完全由引擎价值所推动。
波音737-600
现基值在较旧一端显著提高了25%,因为我们对CFM56-7B引擎类型的预测有大幅改善,增加了其飞机拆解价值,并可能在未来10年左右支持600型号健康的飞机价值。事后来看,可能我们对这一机型的预测过于悲观,并且我们先前的预测没有充分考虑引擎和飞机拆解价值。预测值按较高双位数百分比增长,但无可否认其起点较低。
波音737-700
现基值保持不变,除较新一端下降了3%。与A319类似,随着这款机型停产,我们认为新飞机难以维持对旧飞机的溢价。10年预测值与去年预测相比上下浮动3%。波音737-700SF现基值也作了相应修正(此值是从乘客值加上转换成本/换算价值系数得出的)。
波音737-800
现基值保持不变,但2014-2019年产的飞机基值下降了0.5-3.0%,因为这款机型已停产,新飞机可能难以像以前一样维持对旧飞机的溢价。
波音737-800SF
现基值作了相应的修正(此值是从乘客值加上转换成本/换算价值系数得出的)。目前正在转换和服役的旧飞机基值则保持不变。
波音737-900
现基值保持不变,因为引擎价值走强和转换为货机的潜力,10年预测值提高了2.7%。
波音737-900ER
基值保持不变。
波音737 Max 7
现基值保持不变,由于这一机型除美国西南航空(Southwest)和加拿大西捷航空(Westjet)两家主要客户之外难以吸引更多客户,因此10年预测值下降6%。当前停飞不会影响这一机型的基值,因为预测是从长远的角度考虑,并假定飞机将返回服役(或是Max 7开始进入)且符合全球各地监管机构要求。(截至2019年6月撰稿时)
波音737 Max 8和Max 8-200
基值保持不变。当前停飞不会影响这一机型的基值,因为预测是从长远的角度考虑,并假定飞机将返回服役且符合全球各地监管机构要求。目前公众对这一机型的看法参差不齐,现在推测长期影响(如有)仍为时过早。(截至2019年6月撰稿时)
波音737 Max 9
现基值下降了1.3%,10年预测值相应变动。由于这一机型流动性较低且推出了更大的Max 10,我们认为它无法维持对较小的Max 8和Max 8-200的溢价。与Max 7和8类似,停飞不影响从长远角度看的基值。(截至2019年6月撰稿时)
波音737 Max 10
基值比Max 9高200万美元,但由于Max 9基值接近Max 8,Max 10基值因此略有下降。由于Max 10已有520架飞机的订单,超过了目前737-900ER机队的规模,我们对这一机型的信心超过了Max 9。当前停飞不会影响这一机型的基值,因为预测是从长远的角度考虑,并假定飞机将返回服役且符合全球各地监管机构要求。(截至2019年6月撰稿时)
波音757-200
现基值几乎没有变化,但是预测曲线陡度有所下降,和由于其起点较低,因此10年预测值提高了24%。我们预期这一机型作为货机的中期需求持续增长,并且我们必须提高对其引擎价值的前景预测,因此决定降低预测陡度。
波音757-200SF和Combi
现基值保持不变,10年预测略微提高2.6%。
波音757-300
基值保持不变。
波音MD-80和MD-90
基值保持不变,但由于这种机型并无多少“长期经济潜力”(根据ISTAT对基值的定义),因此这一数值越来越无意义。
庞巴迪
庞巴迪CRJ1000
基值保持不变。
巴航工业
巴航工业190-E1
现基值保持不变,但我们预计未来10年某些大型机队将加速退役,因此10年预测值下降了5-10%。
巴航工业195-E1
现基值下降了2%,因为市场认为这一机型与较小的E190相比,其价值基本没有差异。我们预计未来10年,某些大型机队将加速退役,尤其是在最大运营商巴西阿苏尔航空公司(Azul)的这一机型机队。因此,其10年预测值下降了6-11%。该机队已在进行更迭中。
巴航工业190-E2
现基值下降了2%,抵消了1月的上涨,这是由于行业竞争激烈的定价压力,以及在较低的持续燃料价格环境下,其相对于E1型号的溢价受到侵蚀。预测值也随之变动。
巴航工业195-E2
现基值下降了2%,抵消了1月的上涨,这是由于行业竞争激烈对A220-100和A220-300之间机型的定价压力。预测值也随之变动。
福克
福克(Fokker)100
基值保持不变。
苏霍伊
苏霍伊超级喷气式飞机(Sukhoi Superjet)95
现基值下降了10%,由于这一机型的前景变得更加模糊,其10年预测值下降达27%。机队中异常高比例的飞机停飞,使用这一机型的西方运营商一直投诉其引擎可靠性差。
请注意,我们将之前属于支线喷气式飞机的100座及以上机型与单通道部分合并分析,因为每排四座、五座和六座的100-150座机型存在重叠产品的连续分布,并且我们需要将它们进行比较。
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