装卸记录
· 积载图和稳性计算
· 符合法定要求的详细情况（例如，国际海运固体散货规则（IMSBC Code）、国际海上危险货物规则（ IMDG Code））
· 货物舱单
· 如果运输干散货，应拍摄有关“装罐” 的测试的照片
· 初步货物装卸作业计划时间表和打/排压载水计划
· 每个货舱的工作时间（根据具体情况，可能包括舱盖开/关次数、泵率、空距数据等）
· 遇到的天气，包括因降雨导致的作业暂停和舱口关闭
· 预防降雨而采取的措施（例如，雷达观测前方降雨、为迅速关闭舱盖而采取的措施）
· 压载水作业详细资料，包括每个压载水舱作业的起/止时间
· 遵守安全预防措施的详细资料，尤其针对危险品货物
· 装卸工人和/或船员进行的绑扎、系固和垫舱作业情况
· 遵守船舶货物系固手册要求的详细情况
· 绑扎材料的最大系固负荷(MSL)证书和焊接点非破坏性测试
(NDT)文件
· 从货方监督人处收到的指示和要求
· 大副收据和提单复印件，包括完整的适用条款，根据具体情况，可能还需授权签发提单的当事方的详细资料
· 装卸准备就绪通知书、事实陈述、装卸工人工作时间表的复印件
· 水尺测量复印件
· 理货单，包括任何不同意见的详细情况
甲板（舱面）货
不应将货物装载在甲板上，除非(a)托运人书面明确同意在甲板上装载货物并愿意自担风险，而且在提单中记载该内容，或(b) 提单中包含“自由条款”授权运输甲板货，但前提是(i) 该货物根据惯例可作为甲板货运输，(ii)各方当事人均熟悉该惯例，以及(iii)本次货物适合作为甲板货运输。如果船长对某种货物作为甲板货运输有疑问，应向公司或协会当地通讯代理征求意见。
货损检验
在某些地区，指定的检验人可能需要得到当地法院的批准才可进行货损检验或者当地法院会直接指定检验人。协会当地通讯代理可以告知船长，法院指定检验人登船是否为当地惯例。
重要内容：钢材装船前检验
钢材运输出现问题较多，产生了大量索赔。为维护船舶利益，协会要求有经验的检验人在装货前记录成品钢材货物的表面状况，检查其积载和系固安排，并在必要时帮助船长对大副收据和提单进行批注。准备装载钢材货物之前，船长应联系公司，以确认已经指定检人代表船舶进行装船前钢材检验。
工人损坏
如果因装卸工人造成船舶受损，应立即采取措施以确保正确记录和通知损坏情况，同时要确保责任人安排修理和/或支付修理费用。许多租约，尤其是期租，租约中会约定应在装卸工损坏产生或被发现后24小时内通知承租人和装卸工人。如果没能履行该义务，船公司可能要自行承担修理费用。
如果因装卸工人造成船舶受损，船长应：
· 立即口头和书面通知装卸工人，在航海日志中进行适当记录
· 准备一份书面报告，具体说明损坏情况，并要求装卸工人和承租人承担责任。报告应尽可能涵盖以下内容：
– 事故发生的日期、时间和港口/位置
– 导致事故发生的环境状况
– 船舶损坏情况的具体说明
– 造成损坏者和目击者的姓名和联系方式
– 事故发生时的天气状况
– 损坏情况示意图和照片
· 如果损坏的严重程度使船级或船舶安全完成剩余航程的能力受到影响，报告应要求立即在港口或损坏发生地对船舶进行修理，且该项修理能够达到满足船公司及其检验人的要求
· 确保装卸工人、承租人、代理人和船公司在24小时内收到报告如果损坏轻微，不影响船级和船舶安全完成剩余航程的能力，可与承租人达成推迟修理的协议。在这种情形下，应在停租报告中写明所有有待修理的项目。如果承租人希望查看维修情况，应邀请其到场。
船舶卸货后，船上人员应检查船舶是否有隐藏的或之前没有发现的装卸工损坏。如有任何发现，应立即口头和书面通知装卸工人、承租人和船公司。
应使用数码相机或类似设备，尽可能多地拍摄有关装卸工损坏的照片，并将其作为停租检验报告或其他书面损害记录的附件。如遇到任何困难，应询问船公司，并可联系协会当地通讯代理以寻求帮助。
碰撞和财产损坏
报告、收集和保存证据
碰撞或财产损坏事故的初期阶段至关重要，因此包括以下信息在内的初步报告应紧急递交给公司和协会当地通讯代理。协会一旦收到事故通知，会对情况作出评估，并启动必要的调查和保护措施。本章中所称“碰撞损失”是指船舶和船舶间的碰撞，无论当时船舶是否处于系泊或锚泊状态。“财产损坏”“是指与固定或浮动式物体（FFO），例如码头、货吊、浮标、管线、电缆、桥梁和浮动仓
储设施发生的触碰。船舶或财产遭受的浪损也属于此类损失。与FFO 触碰导致人身伤害、财产损坏或海洋污染一直被视为有潜在严重后果的事故。除非立即指定协会检验人对损坏原因和程度进行调查和记录，否则将难以对此类事故引起的索赔进行抗辩，而此种索赔有可能被夸大甚至毫无道理。
· VDR 和ECDIS数据，请会员特别注意这些数据的重要性，保存后应立即备份
· 事故发生的日期、时间、地点以及事故类型
· 其他船舶资料和/或受损财产的详细信息
· 伤亡人员的详细信息
· 其他船舶或财产受损的表面范围和严重程度
· 货损的详细信息
· 事故导致污染的详细信息
· 导致事故发生的事件概述
· 事故发生前，船舶航向、船位、操纵、主机运行、速度、信号
、通讯、驾驶台和机舱人员构成等详细信息
· 如果发生碰撞，估计的碰撞角度
· 船舶航程计划复印件
· 已知或怀疑的事故原因和共同作用因素说明，包括示意图
· 天气和海浪状况
相关的引航员、拖轮船员、小艇船员、清污承包商、其他第三
方和任何独立目击证人的详细情况
· 根据SMS填写的事故报告表复印件
· 递交给当地、国家主管机关或船旗国管理机关的事故报告复印件
· 收到和发出的海事声明复印件。如果收到需要签收的海事声明
，应使用“在不影响权利、不承认责任的情况下收到文件”（“received without prejudice and without admission of liability”）这类措辞
· 船舶航海日志和轮机日志复印件，包括其草稿本/工作日志
· 在事故发生前不久、事故过程中或事故发生后立即拍摄的照片、录像或CCTV 影像
发生严重事故后，船长、驾驶台和机舱内的所有人员以及任何在船目击者应尽早做出个人声明，应注意他们之后可能还需要接受正式询问调查并做出证词陈述。应保留所有声明、计算、示意图和海图的草稿本，因为这些文件可能会起到重要作用。
除了回答警方、当地海事机关或船旗国管理机关的正式询问外，在船公司、协会或协会当地通讯代理对初步报告进行评估之前，船上人员不得回答其他人有关事故的问题。
不要试图隐藏或涂改证据，即便证据显示船舶存在过错，因为事故调查者需要查清事实。而且在很多地区，篡改证据会被认定为刑事犯罪。
考虑到事故的严重程度和复杂程度，还可能需要以下信息：
· 船员、引航员和其他人员（视情况而定）的证词陈述（通常由指定的律师代表船舶提取证词）
· 事故后进行的酒精和/或毒品测试结果
· 说明损坏程度和事故如何发生的图纸、示意图、照片和/或录像
· 事故当时使用的带有位置标绘、标注和修正记录的海图原件，
不得做任何增加或消除
· 在船航海资料清单及其版本日期和修正记录
· 日志原件（例如，海事日志、航海日志、轮机日志、工作日志），所有内容都应准确、完整
· 记录原件（例如，动态（车钟）记录，草记标注），不得做任何增加或消除
· 打印原件（例如，航向记录仪、回声测深仪、雷达标绘、轮机车钟数据记录仪）
· 通讯记录，包括通过高频（VHF）进行交流的次数、内容及所用频
人身伤害
报告、收集和保存证据
为维护船上每个人的利益，应确保时刻遵守安全操作准则，尽快发现并消除可能导致人身伤害的潜在危险。
因地面湿滑、舷梯设置不当、照明不足、危险标志不清、开口处无人守卫或甲板凌乱造成的滑倒、绊倒和跌落是在船上最常见的事故类型。保持警惕和有效管理非常有助于减少此类事故。
每起事故都会产生一定影响。受伤的船员可能因无法充分履行职责，而影响了船舶安全操作。如果乘客、装卸工人、来访者或承包商人员受伤，可能导致高额索赔。因此，应采取预防措施以确保船舶不会承担不合理的责任。
在所有人员伤亡案件中，尤其是涉及美国的案件，无论受伤人员是船员、乘客、装卸工人、来访者还是其他第三方，都应立即联系协会当地通讯代理。应立即将事故的详细信息告知通讯代理，并严格遵守他们提出的建议。
应根据船舶安全管理体系的要求，对人身伤害事故进行报告和调查。
如果因机器或设备故障造成事故，该故障部件应始终在船保留，以便之后可能由专家进行检查和测试。
根据要求，应收集以下信息，递交给船公司、协会当地通讯代理或直接递交协会:
· 受伤人员详细信息
· 事故日期、时间和地点
· 事故发生时受伤人员正在从事的工作或进行的活动的详细信息
· 从医疗专家所得的任何建议详情
· 损害性质和程度
· 受伤人员亲属的详细讯息
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