【摘要】“海洋胜利”轮案经英国法院三审，历经11年之久，最终法院判决日本卸货港是安全港口，从而免除了中国租船有限公司的全部责任，避免了巨大经济损失。通过分析该典型案例，对租船合同中约定安全港口保证条款中“安全港口”的真正含义，特别是适用英国法时，其法官对“安全港口”的认定予以明确，有益于今后在国内外应对和处理此类案件。【关键词】 安全港口 异常事件 保险追偿 赔偿责任限制【作者单位】 中国海商法协会顾问，中国外运集团原总法律顾问海运业务中离不开租船这种运输方式，而在租船业务中又往往涉及安全港口条款。这既是一个常见条款，又是一个重要条款。目前，各国的租船业从业者往往在租约中订有在英国法院诉讼或者在伦敦仲裁，并且适用英国法的条款。中国的租船合同中订有上述条款的也不少，历年来产生的涉及“安全港口”纠纷不多，然而在英国劳合社的记载中此类案件数量相当之大。虽然目前中国当事人很少因“安全港口”在英国参加诉讼，但中国当事人在租船业务中有关争议解决的条款通常明确约定在英国法院诉讼或在伦敦仲裁，一旦在英国诉讼往往会处于被动，甚至败诉。因此，有必要对“安全港口”进行详尽深入的分析，尤其需要掌握英国法对“安全港口”的适用与解释。下文将结合一起经历三次审理，前后跨度十一年的案例，对“安全港口”进行剖析。“海洋胜利”轮为2005年建造的一艘17万吨级的好望角散货船。该轮船东为单船公司Ocean Victory Maritime(简称OVM)，船东将该轮光租给二船东，即关联公司Ocean Line Holdings(简称OLH)。光船租船合同适用Barecon 89标准格式。2006年中国租船有限公司(简称中租)从二船东即光船承租人OLH处期租租入该轮，后转租给日本承租人一个航次期租。光船租船合同和两个定期租船合同都包含有一个措词几乎一致的条款：承租人保证船舶仅能在安全港口之间贸易(安全港口保证条款)。2006年9月12日和13日，船舶在南非萨尔达尼亚海湾(Saldanha Bay)港满载17万吨铁矿石后，于2006年10月19日抵达日本鹿岛港散货码头卸货，当时气象条件良好，风力不超过3至4级。但至10月24日上午，天气开始急剧恶化，9级西北风席卷整个鹿岛港，阵风风力一度达到10级，防波堤内浪高1.5米至2米，防波堤外浪高达5.5米到6.5米。除了因大风导致的涌浪外，散货码头遭受到“长浪”的巨大影响。所谓“长浪”，是指波动周期在30秒至5分钟之间的涌浪，这种涌浪比一般风浪给船舶造成的冲击更为严重。当时刮起的大风带来的涌浪一定程度上使得船舶不能被安全系泊。在天气预报预告风力还将继续加强的情况下，10月24日上午，日本承租人的港口代表登轮指示船舶离港。下午引航员登轮声称因为安全原因要求船舶离港，而船长认为此时船舶留在港内可能是一个更好的选择。在离港过程中，由于受到大风和涌浪的影响，船舶逐渐偏离航道，最终撞上防波堤搁浅，船长船员弃船。两个月后，船舶断裂沉没全损。2010年4月，船东起诉中租。2013年7月，英国高等法院(简称一审法院)判决日本卸货港为不安全港口，原告船东胜诉；被告中租与日本承租人不服一审法院判决，向英国上诉法院(简称二审法院)提起上诉，2015年1月，二审法院判决日本卸货港是安全港口，原告船东败诉；船东不服二审法院的判决，向英国最高法院(简称三审法院)提起上诉，2017年5月，三审法院五个法官一致认为日本卸货港是安全港口，维持二审法院的判决，终审判决结果是船东败诉。该案可分为两个阶段。第一个阶段即案件发生后，船东并未马上起诉，而是一边了解案情、收集整理资料，一边与中租进行协商，提出索赔要求，提供巨额银行担保，这一阶段耗时三年有余。第二个阶段即诉讼阶段，经过一审、二审、三审法院审理判决，耗时七年有余。“海洋胜利”轮案标的金额超过11亿元人民币，案情错综复杂，租船业务从业者可以从中学习到很多法律知识与诉讼技巧。中租与OLH签订的定期租船合同中约定的争议解决方式是仲裁，而与日本承租人签订的单航次期租合同中约定的争议解决方式是英国高等法院诉讼。两个独立的租船合同规定的争议解决方式不同，究竟是维持各自的方式，还是统一解决？如果统一解决，应该采用哪种方式？有利害关系的另外两方当事人意见如何？通过多次讨论与衡量利弊，中租决定统一选择诉讼方式，以提供巨额银行担保作为交换条件，使OLH最终同意通过诉讼方式解决争议，避免陷入在仲裁中败诉后无法通过诉讼向日本承租人追偿的境地。通过统一选择诉讼方式，中租实现了合同管辖权背靠背的法律地位，为后来的胜诉奠定了良好的基础。正式起诉前，OLH向中租追偿，要求中租提供担保。中租未提供担保，导致其在美银行的美元账户被冻结，严重影响中租租船业务的开展。与此同时，OLH还威胁扣押中租及中国外运集团的相关船舶。对于OLH的种种激进行为，中租采取了各种措施予以有效应对，加上后来美国法院对于中转账户资金作出了不再适用Rule B海事扣押令的判决，中租抓住这一有利时机作出了诉讼策略上的调整，可以说情况在朝着有利于中租的方向发展。OLH始终掌握着一个把柄，即中租上下合同管辖权不一致。管辖权的统一是当时更为重要的前提问题，需放在首位解决。中租一方面决定按原告的条件尽快提供担保，避免损失扩大，尽管每年的担保手续费约250万元人民币，另一方面也促使船东同意由英国仲裁变更为英国高等法院诉讼。一旦日本承租人向法院申请破产保护成功，而中租又败诉，提供担保的银行亦破产，则中租手中的保函将成为废纸一张，向下家追偿巨额损失也将成为泡影，中租需自行承担11亿元人民币的巨大损失。由于案件处理时间过长，国际航运市场一直不景气，日本承租人2015年向英国最高法院申请破产保护。中租第一时间阻止了包括英国及日本律师在内的法律团队直接与日本承租人破产律师团联系，并且向英国最高法院递交了抗辩书，据理力争。与中租的“海洋胜利”轮案因涉及后边的银行保函，加上二审又已胜诉，日本承租人最后向英国最高法院撤回了他们终止此案的撤诉书。一审中，船舶保险人主张鹿岛港不安全，事故发生时鹿岛港的安全体系不足以确保船舶安全并给予船舶足够的风险提示。承租人在抗辩中声称衡量港口安全性应考虑“合理性原则”，即港口是否采取了“合理的措施”克服它所面临的危险。此外，鹿岛港当时的“长浪”和大风是极其罕见且无法预见的，船舶当时面临的天气情况属于“突发异常事件”，船长在离港过程中有疏忽。2013年7月，英国高等法院一审判决认为鹿岛港在当时的情况下不安全。关于港口安全性的衡量标准早期先例The Eastern City已有明确规定，即在没有突发异常事件的情况下，船舶使用了良好的船艺后仍然不能安全地驶入、挂靠及离开的港口即为不安全港口，并且该衡量标准不考虑所谓的“合理性原则”。船长的离港决定中并未有疏忽，因为他是遵照承租人代表的指示离港的，船长有权依赖承租人代表给其提出的建议决定是否离泊。当离港变得不安全时承租人却给出离港建议本身就证明港口不安全。另外，法官认为即便是在光船租船合同下，光船承租人对船东同样负有安全港口的保证义务，而船舶保险人在向光船承租人支付了保险赔款后，即取得了向期租承租人索赔的代位求偿权，这并不需要以船东向光租承租人提出索赔作为先决条件，因此船舶保险人有权向承租人索赔全部损失。中租和日本承租人对一审法院判决不服，向上诉法院提出上诉。二审法院认为，关于安全港口问题，上诉法院认为关键的问题是看2006年10月24日鹿岛港的天气状况是否构成所谓的“突发异常事件”。通常，突发的、异常的情况导致港口忽然变得不安全，承租人是不需要承担责任的。一个“理论可预见的”事件并不使其成为港口的通常属性，对于“突发异常事件”的衡量标准应当是基于其发生的现实可能性，即该事件是否足够频繁地发生以致于其已成为该港口的惯常现象。仅仅是“可预见性”并不足够使一个罕见事件成为港口的通常属性。上诉法院以美国洛杉矶和意大利港口城市Syracuse为例，如果因为洛杉矶的地理位置预见其有可能发生地震，或者因为Syracuse的地理位置预见其可能遭遇火山爆发，而船舶在这些港口又恰巧因地震和火山喷发受损，从而认定地震和火山喷发就是这些洛杉矶和Syracuse的通常状态恐怕是不合理的。另外，上诉法院还认为，衡量一个事件是否构成了“突发异常事件”，应该关注其本质属性，而非将其割裂开来看待，还应该关注其过去发生的频率以及未来发生的可能性。例如本案中，即便长浪和飓风就每一个独立事件本身而言，对于鹿岛港来说可能都是一个惯常现象，但如果两个事件同时发生恐怕又是未必。因此，上诉法院认为长浪和飓风同时发生的现象是否构成港口的惯常现象或者说是通常属性，成为决定本案的关键问题。最终，上诉法院根据事实证据认为，虽然无论是长浪还是飓风，其中任何一个单独事件对于鹿岛港来说都不算是罕见的情形，而两个事件同时发生对鹿岛港而言便是极其罕见的，因此，船舶发生事故当日的天气状况构成了“突发异常事件”。另外，对于索赔基础的问题，上诉法院也给出了否定的意见，认为根据光船租船合同，光船承租人与船东为船舶保险的共同被保险人，即便光船承租人违反了安全港口的义务，因为船东已同意向保险人而非光船承租人主张赔偿，故光船承租人无需对船东承担责任，因此，也就无权以合同为由向期租承租人主张损失。船舶保险人不服二审法院判决，向英国最高法院即终审法院提起上诉，2015年5月20日，船舶保险人获准将案件上诉到最高法院。终审法院维持二审法院的判决，判决中租胜诉。终审法院认为，一审法院判决原告胜诉，认为虽然从港口气象史的角度看，涌浪和蒲福九级烈风同时发生的可能性不大(在这个案件之前，没有任何船舶在泊位涌浪及离港航道巨大风浪的共同作用下发生过事故)，但是鹿岛港的地理位置和港口设计构造使得泊位涌浪和离港航道大风同时发生并非完全不可能，至少这是可以预见的。所以，泊位涌浪和离港航道大风的共同作用成为了鹿岛港的特征或者寻常情况，鹿岛港也因此成为不安全港口。但是，二审法院推翻了一审法院的判决，认为根据港口35年来的气象记录，涌浪和蒲福九级烈风同时发生的情况非常罕见。该危险发生的次数和频率均不能使其成为港口的特征或者寻常情况。因此，鹿岛港并非不安全港口。“海洋胜利”轮案存在三个争议焦点。第一，安全港口保证是否被违反？第二，如果安全港口保证被违反，就船舶保险人承保的光船承租人违反明示安全港口保证造成的损失而言，Barecon 89标准光租格式第12条的规定是否阻止了船舶保险人和船东行使代位求偿权和损害赔偿请求权？第三，如果安全港口保证被违反，日本承租人是否有权主张责任限制？结合最高法院判决，对三个争议焦点分析如下。在The Eastern City案[1]中，Seller大法官为“安全港口”下了一个经典的定义：“如果一个港口能使特定的船舶在抵达、进港、在港停泊和离港的整个相关期间内，在没有异常事件时，不会处于良好的航海技术和海员技能所不能避免的危险之中，该港口就是安全港口。”最高法院认为，该定义是一个经受了时间考验的定义。当前案件中，唯一要考虑的是，“异常事件”的含义是什么？事故发生时鹿岛港的气象情况，是否属于“异常事件”？最高法院对法律适用有如下总结。首先，判断港口是否安全的时间，是承租人指定船舶前往港口的时间。安全港口保证不是一个持续性保证，而是对船舶在未来抵达港口时的港口安全预测：考虑到当船舶应在特定时间抵达港口之时所有的港口情况，该港口是否对该船舶安全。判断港口是否安全的标准是：一个合理的船东，基于自身考虑运营船舶时，在知悉相关事实的情况下，是否仍然会前往被指定的港口。如果答案是“是的，除非出现异常事件”，那么港口就是安全港口。当船舶在该港口损坏或灭失时，需要考虑的第二个问题就是损失是否由异常事件导致。其次，判断港口是否安全的标准不是导致损失的情况是否可被合理预见。合理预见性判断标准在侵权法的某些领域被众所周知，法院本可采纳该标准来判断港口是否安全，但是法院并没有这样做。取而代之的，法院关注的是相关情况是否属异常事件。“异常事件”并不是一个专业术语，应按照其通常含义进行理解：“情况”就是在某时某地以某种方式发生的某事，“异常”就是不正常、意想不到的。“异常事件”就是一个承租人不会考虑到的情况。最后，安全港口保证实际上是对船东和承租人面对的不同风险进行的协调分配：船东需要承担可被其船长和船员的良好航海技术和海员技能避免的危险所导致的损失；承租人需要承担特定时间下特定船舶在指定港口面临的不可被良好海员技能所避免的通常危险所导致的损失。承租人并不保证港口绝对安全，不能被视为异常风险的保险人。相反，租船合同条款总是会要求船东为罕见和异常的风险投保；船东及船舶保险人才是异常事件所致损失的承担人。从案件事实看：第一，自1986年至2010年，鹿岛港的离港航道上大约发生了22次风暴，平均每年一次不到；第二，从2001年到2006年，仅有4至5艘船因为泊位涌浪而被迫离港，但没有一艘船在离港航道上遭遇风暴。就在“海洋胜利”轮发生事故前一个月，尚有一艘名为“Ellida Ace”的船舶因泊位涌浪而离港，该船在离港航道上只遇到了蒲福4级风，船长操作船舶没有遇到任何困难；第三，在港口35年历史上，没有一艘好望角型级别的船舶同时遭遇泊位涌浪和离港航道大风而发生事故，没有任何证据能够说明泊位涌浪和离港航道大风两种风险同时发生是正常情况；第四，承租人的气象专家证明，在“海洋胜利”轮发生事故当天的风暴，是鹿岛港1969年开放以来遭遇的最严重的一次非热带飓风风暴，其发展速度、持续时间和严重程度，都是非常罕见的。将法律适用到案件事实中，最高法院同意上诉法院的判决：泊位涌浪和离港航道大风同时发生的情况，并不是鹿岛港会经常发生的情况，是承租人指定船舶前往港口时意想不到的。因此，该情况属于异常事件，港口并非不安全，承租人也并未违反安全港口保证。船舶保险人的上诉被驳回。根据英国最高法院对安全港口问题的判决，该争议焦点本无需被分析。但是最高法院认为该争议焦点涉及的Barecon 89标准合同在实践中被广泛使用，其中合同第12条具有普遍重要性，因此还是决定对该争议焦点进行分析。假定安全港口保证被违反，船舶保险人Gard主张其作为光船承租人权利的受让人有权向定期承租人索赔船舶的保险价值，因为光船承租人有责任向船东赔偿违反安全港口保证造成的损失，也因此有权利向定期承租人就同一数额提出索赔。英国最高法院多数意见(3:2)认为光船租船合同第12条使得此类索赔不能成立，船舶保险人的主张被驳回。根据BIMCO对Barecon 89格式的注释说明，光船租赁的特点是在租期中，船舶将由光租承租人完全占有、控制、处置，因此，光船租赁在费用、责任的分配方面和定期租船完全不同。Barecon 89第12条的标题为“保险和修理” (Insurance and Repair)，这是一个非常复杂的条款，对船舶因海事风险遭受损失后的保险赔偿金的处理进行了全面的规定。简而言之，光船承租人有义务根据船东批准的形式，以双方共同的名义，按照约定的价值，为船舶安排和维持保险；光船承租人有义务进行所有保险承保的修理；光船承租人有义务就未被保险承保的修理费用负责(例如，免赔额以下的修理费用)。在发生船舶全损之时，所有的保险赔偿金都应该支付给船舶的抵押权人，然后由其根据抵押权人、船东和承租人各自的利益进行分配。根据船东和光船承租人在当前案件中对Barecon 89标准格式进行的修改，船舶应在安全港口之间进行贸易(合同第29条：安全港口保证)。船舶保险人主张，如果鹿岛港是不安全的，第29条就被违反，违反后果是船舶发生全损。进而使光船承租人要对船东承担责任。根据第12条，船东和光船承租人是共同被保险人，保险人就损失进行了赔偿，但是船东获得保险赔偿的情况对于光租承租人和定期承租人而言，仅仅是“他人之间的行为”(res inter alios acta)，不影响光租承租人(及代位行使其权利的保险人Gard)向定期承租人索赔。最高法院Toulson勋爵认为(Mance勋爵和Hodge勋爵对此赞同)，对船舶保险人上述主张进行回应的关键在于考虑船东和光租承租人之间的合同安排是否阻止了前者向后者索赔。商业交易中，双方当事人为了避免他们之间的潜在争议，为双方共同利益，会就特定灭失或损害共同投保，而不论该灭失或损害是否是一方当事人的过错所致。在当前案件中，不安全港口可能给船舶造成损失的风险已经根据光船租船合同第12条由光租承租人以双方共同名义安排了保险承保。此种联合保险的商业目的不仅仅是为了在发生损失时获得保险赔偿，而且也是为了避免双方之间发生不必要争议或以一方名义向另一方主张的代位追偿。共同被保险人之间不能相互向对方索赔被保险承保的损失，是一项明确的法律规则。有鉴于此，根据合同第12条，船东不能向光租承租人索赔违反安全港口保证给船舶带来的损失，后者也无权向期租承租人索赔同一损失。和第二个争议焦点一样，该争议焦点本无需被分析，但考虑到双方当事人对此进行了详尽的辩论，英国最高法院还是决定在假设承租人违反安全港口保证义务的情况下，分析承租人是否有权享有海事赔偿责任限制。《1976年海事赔偿责任限制公约》(简称《1976年公约》)第1条第1款规定：“下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第2条所列索赔，限制其责任。”第2条第1款(a)项规定：“除第3条和第4条另有规定外，对下列各项索赔，无论其责任的根据如何，均可限制责任：(a)有关在船上发生或与船舶运营或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害(包括对港口、工程港池、水道和助航设施的损害)，以及由此引起的损失的索赔”；第2款规定：“第1款所列的各项索赔，即使以追偿的方式或者根据合同要求赔偿或其他方式提出，也应受责任限制的制约……”。第2条明确受制于第3条和第4条的规定。第3条列举了不可限制责任的索赔。第4条题为“不得限制责任的行为”:“如经证明，损失是由于责任人本身故意造成，或者明知可能造成这一损失而轻率地采取的行为或不为所引起，该责任人便无权限制其责任。”《1976年公约》第1条中“船舶所有人”的定义包括“所有人、承租人、管理人或经营人”，因此，从公约文字的一般含义看，承租人有权根据公约规定主张海事赔偿责任限制。有观点认为承租人只有在行使管理或运营船舶的职责时，才能主张海事赔偿责任限制，该观点与公约文字的一般含义不符。但是，仅仅考虑公约第1条是不能解决问题的。因为承租人只能对公约第2条所列的索赔限制其责任。承租人违反安全港口保证造成船舶损失，不属于《1976年公约》第2条第1款(a)项中的“在船上发生的……财产的灭失或损害”(“loss of or damage to property occurring on board”)，因为在船上的财产显然不包括船舶本身。那么，承租人违反安全港口保证造成的船舶损失是否属于“与船舶运营或救助作业直接相关的……财产的灭失或损害”？在The CMA Djarkta案[2]中，英国上诉法院的Longmore大法官认为，“与船舶运营或救助作业直接相关的……财产的灭失或损害”最典型的情况就是船舶发生碰撞而给他船造成的损失。但是，公约该项文字的一般含义显然也不能包括主张责任限制的船舶的本身损失。《1967年统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约》第4条第1款(iv)项规定：“下列各项请求应受船舶优先权的担保：与船舶运营直接相关的，不论在陆上或水上发生的财产灭失或损害，根据侵权行为而不可能根据合同向船舶所有人提出的请求”，上述规定中的“财产灭失或损害”并不能包括船舶优先权所基于的船舶的灭失或损害。因此，当此类文字被用到《1976年公约》时，“与船舶运营或救助作业直接相关的……财产的灭失或损害”也应无意包括责任限制计算数额所基于船舶的灭失或损害。综上所述，英国最高法院判决，如果安全港口保证被违反，承租人无权根据《1976年公约》主张海事赔偿责任限制。在“海洋胜利”轮案中，中租作为被告设置了六道防线来维护自己的合法权益，以避免或减少损失。第二道防线，即使不安全港口成立，船东无权向中租索赔同一损失，因为光船租船合同中安排了共同保险。第三道防线，即使不安全港口成立，中租承担责任，赔偿船东的损失后，有权向日本承租人追偿。第四道防线，船东要求中租提供银行担保时，中租也要求日本承租人提供同样条件和金额更高的银行保函，以保障其自身的利益。第五道防线，即使不安全港口成立，中租应承担责任，也有权根据《1976年公约》主张享受海事赔偿责任限制。上述五道防线的设置，除第五道防线的理由被法院驳回外，其他四道防线的理由均被法院认定，而第一道防线的理由即日本卸港不是不安全港口得到终审法院五个法官的一致认定，这是最关键和最重要的，也正是由于第一道防线的理由被法院认定为成立，使得该案由复杂变得简单，由败诉转为胜诉，由前途未卜转为一切问题迎刃而解，要求中租承担责任的事实不复存在。第六道防线，中租投保了承租人责任险，且事故发生后，一直积极与保赔协会密切配合，共同商讨对策，争取赢得诉讼，免除其赔偿责任。一旦需要中租承担赔偿责任，也将由承保的保赔协会负责赔付。遗憾的是，当初中租只投保了5000万美元的承租人责任险，致使如果败诉，在17000万美元的赔偿责任中，保险人只能按最高赔偿限额即投保的金额赔付，超过保额的部分，中租仍须自行承担。在处理本案过程中，法律团队多次组织中国航运海商法资深专家如朱曾杰先生、高隼来先生、司玉琢教授、於世成教授、雷海船长等，对本案的日本港口是否属安全港口进行了深入的讨论。专家们对判断安全港口的一般原则和本案中安全港口问题对中租有利与不利的观点等提出了宝贵的意见。根据英国法及判例和学者论著，判断一个港口是否是安全港口，通常适用以下原则。第一，对一艘特定的船舶而言，一个安全的港口，应该能够保证其安全地驶入、安全地在那里停留、安全地使用该港口并能安全地离开。反言之，“在没有突发事件的情况下，船上又使用了良好的船艺，亦不能安全地驶入、挂靠以及离开的一个港口，这港口就是不安全的。”第二，租船合同下所保证的港口安全，要求在没有突发事件的情况下，港口在一段时间内的“常态”是处于安全状态。港口不安全，并不是由于其存在某种缺陷，而是因为这种缺陷存在了足够长的时间，并且在当前，成为了港口的特性，而已发生的变化只有在被视为港口的性质时才会使港口变为不安全。第三，承租人指定港口当时，该港口可预见是安全的，即认为承租人已履行了指定安全港的义务，此为承租人对安全港口的首要义务，如果该港口在此之后由于某一突发事件而变得不安全，承租人无需对此负责。当然，承租人仍然有一项“次要”义务，即在知悉某港口变为不安全港口时，只要有时间和机会，应当指示改港。因此，作为现在的普遍观点，是否履行了安全港义务主要在于指定港口时的责任，即在承租人指定港口时该港口应该是预见安全的。第四，在租船合同已明确约定某一港口为装/卸港或交/还船港的情况下，该港口的安全性应由船东负责[3]。第五，在列明港口但泊位未列明的情况下，承租人仍应对其所选择的泊位的安全性负责。第六，如果某一事故是由船长的航行过失所致，则一般认为，该事故与港口的安全性之间的因果关系已经中断，因此承租人无需对此负责(当然，如果在当时的具体情况下，船长的做法总体上是合理的，则即使有错误，法院一般也不会判定其行为是造成事故的原因)。第一，本案中，造成船舶灭失的直接原因是船舶与防波堤发生碰撞并导致搁浅(如果不考虑救助公司在其后的救助作业中是否有过错)。不过，船舶为什么失去控制并和防波堤发生碰撞，目前仍未得出最终的结论。可能的原因包括以下几种：一是船长在操纵上的过失，尤其是过早转向；二是船舶主机或舵机发生故障(如舵机失灵)；三是船舶为躲避巨浪，不得已转向，导致船舶横风，并最终发生碰撞和搁浅；四是其他不明原因。上述诸原因中，如果最终证明是由于第一项或第二项原因造成的，则显然与港口的安全性无关，此种情况下，中租自然无需承担港口不安全的责任。第二，尽管Lloyd’s List报告称，为躲避风浪船舶不得已转向，但其前提应当是该巨浪足够大，船舶如果不转向将会有面临实质性的危险。考虑到“海洋胜利”轮是一艘载重吨(DWT)为17万吨的船舶，因此，船东要证明当时确实存在如此巨浪，显然是很困难的。第三，如某个港口在某个季节会常有大风、巨浪或者恶劣天气，港口安全与否将取决了该港是否有充分的天气预报，在需要时能否用拖轮以及引航员将船舶领出港口等。在“海洋胜利”轮离港时，港口最多时派出了四艘拖轮，并有引航员引航，同时也没有显示引航员不称职的证据。按照通常情况而言，港口在设施、装备等方面应该比较完备，并不能因此将此港口视为不安全。第四，即使港口确实存在事实上的危险，但如果运用良好的船艺能够避免这种危险或者避免事故的发生的，也不能因此认定港口不安全。所以除非船方能够证明其在适航、驾驶以及其他船艺方面没有任何疏忽但仍不能避免船舶事故的发生，否则也不能认定港口存在租约下的“不安全”。第一，Lloyd’s List报告称为躲避风浪船舶不得已转向，才导致发生了事故，仲裁员或法官裁定有可能因此认为Kashima港为不安全港口，因为船舶无法安全离开。第二，船东方面用来支持其主张的一个重点，即“海洋胜利”轮所靠泊的Kashima港C号原料泊位，是否是一个安全泊位？因为根据SCUA所述，Kashima港在台风季节和冬季经常会有狂风和巨浪，而A - C号原料泊位尤其容易受到狂风和巨浪的影响。根据以往英国的判例，港内经常有大风会构成该港口不安全。如果某个港口在某个季节常有大风、巨浪或者恶劣天气的，确实较难将前述恶劣天气视为突发事件。第三，如果通过调查发现或者船东最终证明其他两条船舶的搁浅并非船长的航行过失所致，或者证明其确实与港口的某些自然因素有关，则仲裁员或法官也很可能会倾向于认为“海洋胜利”轮的搁浅也是此种原因造成的。第四，船东方面用来支持其主张的逻辑很可能是：首先，对于“海洋胜利”轮而言，C号原料泊位不是一个安全泊位，因为它在冬季可预见会遭受大风和巨浪的袭击，因此无法使船舶安全地使用该泊位；其次，正是由于该泊位不安全，所以，导致船舶不得不在那样恶劣的天气和海况下离泊出港，而港口方面也命令船舶必须出港避风；再次，船舶失控并发生碰撞、搁浅事故是出港避风这一行为的必然后果或具有较高可能性的后果，ELLIDA ACE轮于同一日发生搁浅事故，以及较早前的GIANT STEP轮的搁浅事故，也印证了这一点。“海洋胜利”轮案的最终胜诉，不仅使世界重新审视中国航运业的专业实力，同时也为中国航运业在面临重大海事案件时，如何应对海外诉讼、最大限度地维护自身利益，提供了宝贵的场景案例，为中国运输企业拿起法律武器“走出国门”打官司增强了信心。通过对本案的梳理，笔者提出以下经验教训，希望有助于未来对安全港口问题的应对。第一，慎重签署合同，细节决定成败。合同对象的选择很重要，尽量选取实力雄厚、信誉良好的合作伙伴，规避空壳公司。合同双方权利义务的明确也很重要。租船业务纠纷很多源于航运企业内部防范合同风险意识不够，进入租船市场后，很多航运企业在合同中处于弱势，一旦出现纠纷，进入海事审判或海事仲裁时均处于被动地位。故航运企业在签订租船合同过程中，就应当认真研究租船业务中可能出现的问题，对双方权利义务予以明确约定，一旦发生纠纷，解决起来也有章可循。合同条款的签署更为重要。尤其是租船合同条款，其专业性、技术性与一般合同相比更为复杂。首先，对陌生条款要格外重视；对缩写和陌生的英文字母代表什么含义、专业术语代表什么意思一定要予以明确，这往往会涉及到风险、责任和费用的划分。其次，若合同中包含“按某某船公司条款”“按某某格式条款”“适用某某公约”的措辞，必须仔细研读这些条款和公约，如发现对己方十分不利，甚至根本无法接受的条款或措辞，要力争删除，将风险或责任限制在可以控制的范围内，将条款修改为可接受的限制性条款。再次，要重视一些承诺性条款，比如本案中的安全港口保证义务条款，对指定的港口是否为安全港口要事先了解清楚，不能盲目接受，尤其是毫不知情的新港口。最后，正式签约前还要审查整个合同条款及其附加条款是否有误，是否存在前后矛盾现象。转租若是背靠背的，还要看两个租船合同是否有冲突，如有不一致之处，要尽量争取统一，避免日后带来颠覆性的损失。第二，积极投保以减免损失。租船中有光租、程租和期租几种形式，出租人与承租人的权利、责任与义务区别是很大的。在租船业务中，由于种种原因，承租人不仅会面对因自身过错须承担责任，赔偿损失的情况；也可能面对自身无过错，损失由第三方造成，也须先行承担责任，赔付受害方，然后再依法或依合同条款向责任方进行追偿的情况，这是法律的规定。因此，承租人需要投保承租人责任险，事先将风险转移，一旦产生风险责任就不会使自己处于十分被动的地位。既然投保了责任险，承租人一方面要清楚自己存在哪些风险责任，哪些在承保范围之内，哪些不在承保范围之内或属于责任免除的范围；有无免赔额，有无最高赔偿限额；哪些方面需要加以管控与防范。一旦产生责任，还须懂得充分利用所投保的责任险，保护自己的合法权益。要事先将租船业务中的风险责任进行转移，要根据自己的业务情况确定最大风险，购买足额保险。第三，作好充足准备，海外积极应诉。在“一带一路”倡议下，中国运输企业走出国门的步伐正在加快。“海洋胜利”轮案的胜诉对中国运输企业具有重大意义。中国运输企业要勇于走出国门，在海外法院或仲裁机构提出自己的主张，维护自身合法权益。对有理由有证据获胜的案件，一定要充满信心将诉讼或仲裁进行到底。如果中国运输企业证据准备充分，并有专业人士(包括海外律师)提供专业辅助，收集、整理充分有效的证据材料，提交法院庭审，证人也能按时按要求接受法院的询问，完全可以取得海外的胜诉。案件胜诉与在何地进行诉讼或仲裁有很大的关系，也与中国国力以及中国运输企业自身实力的显著提高分不开。在海外诉讼或仲裁失败的原因，有些案件是本身就处于劣势，但有些案件往往是因为证据不足、经验不足、准备不足、投入不足等造成的。一方面，我们要积极争取在中国诉讼或仲裁；另一方面，由于国际海上运输发生的纠纷往往在英国诉讼或仲裁，所以中国运输企业要加大对英国法律及其诉讼、仲裁规则的学习和了解，这也是中国运输企业走出国门融入世界的必修课。作者简介：孟于群(1946-)，男，湖南桃江人，中国海商法协会顾问，中国外运集团原总法律顾问，E-mail:13311109172@163. 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