3. 《1877年约克一安特卫普规则》1877年8月30日在比利时的安特卫普召开了由68为代表参加的专题会议，在对《1864年约克规则》进行检讨和修改的基础上，通过了新的规则，即《1877年约克一安特卫普规则》（York and Antwerp Rules 1877）。这套规则，以后虽然几经修改，但是一直以修改年份加《约克一安特卫普规则》的称谓延续至今。在这次会议上，虽然曾经有建议增加一条关于共同海损定义的规则，但是最终未获通过。最后会议做出决议，要求各国代表会后在各自国家积极推动，将本次会议通过的规则列入租船合同、提单和海上保险单中。至1879年，几乎所有海运国家的提单、保险单都采用了1877年的新规则。由此，使通过自愿协议的方式统一共同海损理算的工作向前推进了一大步。但是这次会议只字未提关于共同海损国际立法问题。 4. 《1890年约克一安特卫普规则》经过十多年的实践证明，1877年规则仍不能满足海损理算工作的要求。为此，1890年国际法改革和编纂协会在英国的利物浦召开大会，专题讨论由英国海损理算师协会起草并提交的一份关于修改海损理算规则的草案。经过4天激烈的磋商和争论，会议在对上述草案进行了全面修改的基础上，经过对1877年规则补充和修改，通过了《1890年约克一安特卫普规则》。这套规则，共计18条，内容比以前的更完善，其中较多地接受了共同利益派的主张，第一次规定如果船舶在航行中发生意外事故，为了安全完成航程需要在避难港进行修理，则因此而产生的卸货费、仓储费、重装费以及船员工资、给养可列入共同海损。5. 《1924年约克一安特卫普规则》第一次世界大战后，国际法协会于1924年1月16日在瑞典首都斯德哥尔摩召开第33届大会。这次会议，在1890年规则的基础上，讨论并通过了《1924年约克一安特卫普规则》。1924年的规则，共计30条，分为字母规则和数字规则二个部分。其中第一部分有7条，属于原则性的规定，每条依英文字母的顺序排列，称为字母规则；第二部分有23条，属于对一些具体特例的规定，每条依罗马数字顺序排列，称为数字规则。6. 《1950年约克一安特卫普规则》《1950年约克一安特卫普规则》是在国际海事委员会于1949年9月在阿姆斯特丹召开的大会上讨论通过的。大会否决了以《1924/1950年约克一安特卫普》命名新规则的提议，将其命名为《1950年约克一安特卫普规则》。当时所有与会国家的代表都同意建议各自的国家采用新的规则，并且在很短的时间内，这套新规则便被普遍和无保留地接受了。所以对1924年规则进行修改，除了第二次世界大战后的国际情况发生了许多变化，更重要的是那套规则没有明确规定字母规则和数字规则之间的相互关系，致使在具体适用和司法实践中产生分歧。1950年规则中一项最重要的内容是在字母规则前增加了一条解释规则。解释规则共有二款，第一款规定“共同海损理算，适用下列字母规则和数字规则，凡与这些规则相抵触的法律和惯例都不适用”；第二款规定“除数字规则已有规定者外，共同海损应按字母规则理算”。由此确立了数字规则优先适用的原则，即Makis协议所确立的原则，从而消除了理算规则内部的字母规则和数字规则之间的矛盾，从而使理算规则更加系统、明确。由此，1950年规则包含了三类规则，即：解释规则、字母规则、数字规则。7. 《1974年约克一安特卫普规则》尽管1950年规则几乎曾被全世界普遍所接受，但是随着航运事业的发展和各项费用增长，情况逐渐发生了变化，同时航运界普遍要求简化共损理算手续和节约理算费用。为此，国际海事委员会常设局会同欧洲国际海损理算师协会、国际海上保险人联盟等组织经过研究，准备了一份修改1950年规则的草案，提交1974年4月1日至5日于德国汉堡召开的国际海事委员会第30届会议讨论。参加这次会议的有来自29个国家的400多位代表。我国代表以观察员身份参加了会议。经讨论，大会通过了《1974年约克一安特卫普规则》。新规则中的重大修改包括：修改并简化了对修理船舶中“以新换旧”扣减的计算办法；删除了因起浮船舶造成满帆损失的古老规定；增加了救助报酬的规定；允许将灭火措施所造成的船、货损失列入共同海损；只是为了在装货港或停靠港修理船舶而产生的各项货物操作费用和船舶停留费用不得列入共同海损；以发票价值作为计算货物的共同海损补偿金额及其分摊价值的标准；将共同海损费用、牺牲和应受偿项目的年利息增至百分之七，等等。我国《海商法》第十章就是在借鉴这套规则的基础上制订的。8. 《1994年约克一安特卫普规则》《1989年救助公约》和1990年劳氏救助合同标准格式(LOF1990)规定，在确定救助报酬因素中增加了救助人命、防止或减轻海洋环境污染方面的努力和技能等规定。为了与此相适应，国际海事委员会于1990年6月在巴黎召开大会时曾对1974年规则中的规则VI作了修改，承认在确定救助费用时可以考虑上述因素，并明确救助人命的特别补偿不能列入共同海损。修改后的规则被称为《1974年约克一安特卫普规则(1990年修正案)》。为了进一步完善1974年规则中的某些规定，统一理算标准，国际海事委员会以《1990年修正案》为蓝本，向各国海商法协会征集进一步的修改意见，并且还就简化和改革共同海损理算规则，与联合国贸发会、国际海上保险联盟、欧洲国际海损理算师协会等国际组织进行研究和协调。国际海事委员会于1994年10月2日至8日在澳大利亚的悉尼召开35届大会。经过讨论，大会以决议的形式一致通过了修订后的规则，即《1994年约克一安特卫普规则》。这套规则中主要的修改内容有：增设了一条“首要规则”；增加了拖轮与拖带的规定；对支付防止和减少环境污染费用的划分做出规定；规定了申请人提交共损理算必要单证和书面通知的期限；将“不可分离协议”纳入规则，等等。《1994年规则》包括四部分：解释规则、首要规则、字母规则、数字规则。9. 《2004年约克一安特卫普规则》2004年5月1日至6月4日,国际海事委员会在加拿大的温哥华召开第38届大会,对《1994年约克一安特卫普规则》进行了修改,修改后的规则称为《2004年约克一安特卫普规则》。这次对规则的修改主要有：将大部分救助报酬排除在共同海损之外；船舶在避难港停留期间的船员工资和给养不得认作共同海损；临时修理费用认作共同海损时应从中扣除为船方节省的费用；共同海损费用不给予手续费；采用浮动年利率计算利息；增加了6年的共同海损分摊请求权时效。10. 《2016年约克一安特卫普规则》在2012年于北京召开的国际海事委员会第40届大会上，曾有一项关于修订《2004年约克一安特卫普规则》的议题。在此之前，国际海事组织曾经就修改草案向各国海商法协会征集过意见。但是，那次会议没能就修改草案达成一致意见。2016年5月6日，国际海事委员会在美国纽约举行的第42届大会。这次会议，在关于修改《2004年约克一安特卫普规则》的“2012年北京草案”的基础上，经过再次讨论修改，最终形成并通过了《2016年约克一安特卫普规则》。这套新规则对2004年规则做了较大幅度的修改，恢复了以前的许多规定,尤其是规则六，将已经被2004年规则排除了的救助报酬，重新以“列入＋除非”的方式纳入共同海损；同时还简化了共同海损理算。以前，特别是1974年之前，对《约克一安特卫普规则》的每次修改，基本都有与航海技术的发展保持同步的与时俱进的新意，有明显的时代特征；而这次的修改，这种特征和必要性却并不那么突出。四. 《约克一安特卫普规则》仍有存在价值长期以来，围绕《约克一安特卫普规则》的修改，代表共同安全派和共同利益派的两种观点之间的博弈一直持续不断。每套新诞生的规则，都是两种主张妥协的结果，是两派观点的混合物。《约克一安特卫普规则》不是强制性的，只有在合同中有明确规定时才适用。每当面对一套新的规则，船舶所有人在考虑是否选择适用时，常常会因其尚待实践检验而顾虑其中可能存在什么不确定性及问题，他们可能会在很长一段时期内宁愿继续选择自己原本相对熟悉的那套规则。因此，几套并存的规则，在一定时期内，都有可能被选择采用。早在上个世纪七十年代，Leslie J Buglass先生曾在其所著的《General Average and the York Antwerp Rules 1974,American Law and Practice》一书的自序中说：“有人推测过，1974年的这套规则可能是我们将看到的最后的规则；而这还有待观察。但是我敢预言，在二十一世纪，船东、货主及船舶和货物的保险人，必将还会继续欢迎在共同海损问题上国际统一，因为这对于国际贸易是必要的。而《约克一安特卫普规则》在过去的一百年中已为此提供了条件”。[1] 参见：张永坚，《共同海损的沿革及特点》，载《大连海运学院学报》，1986年11月刊。
