【摘要】
当货物在承运人责任期间发生灭失、损坏或迟延交付时，货主有权就此产生的损失向承运人索赔，“不知条款”不能免除承运人合理、谨慎的管货义务。货损没有发生在承运人的责任区间，托运人或货主向承运人索赔的，不予支持。
一、“不知条款”的内涵
不知条款（Unknown Clause），即签发提单者在提单中对货物状况添加一定的描述，表明其不知或不完全知道货物实际状况，该条款多见于集装箱运输。“Unknown Clause”常见形式包括：
SLAC（Shipper’s Load and count）、SLCAS（Shipper’s Load， Count and Seal）、STC（Said to Contain）、SBS（Said by Shipper）、FCL(Full Container Load)、OCO（One Container Only ）。
以中文表述的不知条款，一般会在提单上标注有“货物的重量、尺码、标志、号数、品质、内容、价值等是托运人所提供的、承运人在收货、装船时未核对”，或“托运人装箱、计数和铅封”。
不知条款何时产生，难以考证，但随着集装箱运输的兴起，承运人一般无法直接知晓集装箱内货物的情况，拆掉铅封去验货也不现实，此时承运人为了降低自身运输风险，便在提单上（正面或背面）添加不知条款。
二、“不知条款”的境遇
“不知条款”是承运人为了减少海上货物运输风险而产生的背书条款（一般而言）。商事领域一个非常重要的原则是“市场地位决定合同地位”，长期以来，承运人和船东在航运市场中地位较强势，这导致了不知条款广泛而迅速的被承运人使用，在打印技术发达的今天，许多提单上早已印好了不知条款。如果出现货损，承运人多会据此主张免责。这样，不知条款难免出现普遍滥用之情形。
另外一个问题在于，如果运费本身占货物价值比值低，而承运人无法开箱对待运货物逐一进行检查，承运人面临的境况是收取的运费低廉而承担的货损风险巨大。如果一味否定“不知条款”，则会抑制航运市场的积极发展。
三、几个案例
1. 不能证明承运人责任区间发生货损，应当认可“不知条款”效力。（（2017）沪72民初302号）
案情：
A公司向案外人C买了12包铜丝， 后货物进行装箱，A公司代表到场见证了集装箱装载情况并出具检验声明书，现场拍摄照片显示两个集装箱的铅封均为蓝色。后两个集装箱重箱运至实际承运人指定堆场。根据堆场陈述及重箱进场时所拍摄照片，集装箱重箱进场时铅封为黄色铅封。货物在天津港装船，B签发了三份提单，均记载托运人为案外人C，收货人为凭A指示，通知人为A，三份提单在“货物描述”一栏均批注“由托运人装载、点数并封箱”，并批注有“S. T. C.”即“据称”的字样。
货物到达目的港后，A公司对该集装箱及箱内货物进行了现场开箱检验，检验显示两个集装箱黄色铅封完好，两个集装箱内并无铜丝，均装满了装有碎石和粗砂的塑料袋。
裁判：
上海海事法院认为，涉案货物在运至目的港卸货之前被调包，双方对此没有争议。本案提单记载的集装箱货物交接方式为CY-CY，承运人责任期间的起算点应为装货港堆场。涉案货物是整箱货运输，由托运人自行装箱、封箱并运至承运人指定堆场。在案证据可以证明，承运人在接收货物时及在卸货港交付货物时，集装箱铅封为号码及条形码一致的黄色铅封，且铅封完好，未遭损坏，可推定涉案集装箱在运输途中未经私自开封。A公司代表监装集装箱装箱时，集装箱所施的是铅封号相同但条形码不同的蓝色铅封，可初步推断涉案集装箱发生货损的时间不属于承运人的责任期间。承运人在没有适当的方法核对提单记载的情况下，可以通过在提单上批注的方式，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。在货物由托运人自行装箱、封箱并申报的情况下，要求承运人对箱内货物的实际情况进行核对并不合理。所以承运人对此货损不承担责任。
2. 承运人责任区间内的货损，“合理批注”不能免除承运人在责任期间谨慎保管、照料货物的义务。（（2014）闽民终字第953号）
案情：
A公司作为买方与卖方签订一份销售合同，购买1000张蓝湿牛皮，2013年7月4日，韩进海运接收了卖方交付的货物，并签发正本提单，提单上批注了“发货人装货和计数”。上述集装箱货物抵达厦门港，A公司在办理提货手续过程中，过磅时发现货物短少。
裁判：
福建省高级人民法院认为，承运人在提单上进行合理批注是《中华人民共和国海商法》赋予承运人的一项权利。如果承运人或者代其签发提单的人知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的货物，有权在提单上作出批注，注明实际情况。承运人在提单上批注“发货人装货和计数”，应属于没有适当方法核对提单记载货物的情形。但“合理批注”不能免除承运人在责任期间谨慎保管、照料货物的义务。本案中，提单上显示的涉案集装箱的铅封号，与涉案货物在目的港码头时的铅封号不同，说明案涉集装箱在运输过程中被打开，上诉人没有尽到妥善运输、保管、照料的义务。证据表明货物在承运人责任期间确实发生丢失。由于上诉人不能交付铅封完好的整箱货，其在提单上所作的批注，对收货人不发生效力，上诉人应根据提单记载交付货物。虽然，承运人尚能举证证明本案的货差，其中一部分是托运人短装造成的，但在批注无效情况下，作为善意受让提单的收货人可不予承认。即承运人不得以抗辩托运人的权利来对抗A公司。对此，《海商法》第六十七条第二款已有明确规定，承运人对托运人所享有的受偿权利，不影响其根据货物运输合同对托运人以外的人所承担的责任，所以，承运人人应该向A公司承担全部货损的赔偿责任。
四、评析
1. 举证责任分配下的诉讼风险——货损责任承担
举证责任在概念上分为两个层次：一个层次是，如果当事人因为没有举证或者虽然提出了证据却未能使法官的心证达到证明状态，将会承受对其不利的事实认定甚至败诉的后果；另一层次指的是当事人为了避免不利的事实认定及败诉的后果，需要努力收集和提出证据，即举证对于当事人而言成为必要的情形或构成负担。前一层次，学理上称为“结果意义上的举证责任”，后一层次称为“行为意义上的举证责任”。[1]《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>的解释》（以下简称《民诉解释》）第九十条规定：“当事人对自己提出的诉讼请求所依据的事实或者反驳对方诉讼请求所依据的事实，应当提供证据加以证明，但法律另有规定的除外；在作出判决前，当事人未能提供证据或者证据不足以证明其事实主张的，由负有举证证明责任的当事人承担不利的后果。”第一款属于“行为意义上的举证责任”，对当事人而言既是权利也是义务。而第二款属于“结果意义上的举证责任”，违反该责任的主要后果是诉请无法全部实现，甚至败诉。
我国民事诉讼法规定的举证责任，并非是“谁主张、谁举证”这一简单命题。根据“法律要件分类说”，其所建立的举证分配内容是：权利发生事实、权利妨碍事实、权利消灭事实、权利阻却事实。权利发生事实与后三种举证事实互为对抗事实，是由不同的当事人所承担。在海上货物运输合同纠纷案件中，原告诉讼请求一般为被告（承运人）承担货损责任，基于其诉讼请求，原告所应承担的证明责任至少包括：
1.原被告之间成立海上货物运输合同关系；
2.涉案货物发生了实际损失；
3.货损发生于被告（承运人）责任期间。
前述两案例，都根据铅封变化的时间点而推定货损发生的区间，若要证明货损（集装箱）发生在承运人责任期间，需要证明承运人接受货物时至交付货物时，货物状态不一，发生减损。从诉讼角度而言，铅封被替换或损坏只能被认作货损的初步证据，如果不能证明货损是发生在承运人的责任区间，则不能向承运人索赔。
2. 不知条款需要寻找平衡点
商业逻辑总在不断变化，“no cure no pay”（无救助无报酬）原则就是一个很好的例子。很早以前该原则的内涵是基于人们在海难发生后生还比例极低，为了保护被救助之人或物，避免救助者漫天要价而产生的。但是当海难救助和打捞成为一个专门的生意后，“no cure no pay”变得已经不那么合理。
在不知条款的关系双方之间找到一个平衡点，本质上是商业风险的平衡点，然而法律不能完全反映商业风险，法律风险的平衡点也应当以符合法律内在逻辑为准则，我认为把握不知条款法律上的平衡点应当从以下几点考虑：
1）承运人是否有装卸货、封箱及管货义务；
2）承运人是否能较为准确而详细的判断待运货物的实际状况；
3）承运人在其责任区间中，货物的损坏是否显而易见。
3. 验货不能下的合理怀疑的权利应当被保护
在实践中，大部分价格条款（Incoterms 2010）下托运人在把货物交付承运人之前，往往已经把货物装进集装箱，并且锁上铅封。如果此时要求承运人明确、如实在提单上记载货物的具体情况并且对单货不符承担责任，承运人的做法无非是拆开铅封验货，甚至在托运人装货时在一旁监督。这违背了基本商业逻辑。所以对货物的状况，承运人往往依赖托运人的告知信息。有观点也提到：
（1）逐一拆箱验货会造成经济上的浪费、耽搁了货物的运输,不符合集装箱运输方便、经济的特点；
(2)会违反海关对货物出口的监管,因为自在海关的监督下装货并加铅封时起，至目的港交货时止，铅封应当完好,否则有走私的嫌疑；
(3)托运人自行装箱或者委托他人装箱，是在海关的监管下进行，承运人可以信赖托运人提供的并据此在提单记载的货物状况的真实性,而不用拆箱检查箱内实际所装货物的情况；
(4)如果允许随意除去铅封、开箱验货,将导致盗窃的多发。[2]
UCP600第二十六条（b）规定：
A transport document bearing a clause such as “shipper’s load and count” and “said by shipper to contain” is acceptable。
这实际上认可了“不知条款”的存在。因为只有“清洁”提单会被银行接受，而“不知条款”并不被认为是“不清洁”提单。但有些情况下，“不知条款”确实会对提单持有人的权利造成影响。
我国《海商法》第七十五条参考《汉堡规则》，也赋予了承运人如此权利。赋予此权利所带来的法律效果是，承运人通过提单上记载的此条款，改变了其所需要承担的责任，即承运人所应当承担的责任以提单记载、批注内容为限（be limited）。但在不同情况下，该条款的效力不同。首先，无论是在整箱还是拼箱运输中，只要承运人有装箱义务，其都应当按照过错承担责任。[3]其次，在“免费装箱”的情况下，产生了对价/约因，此时承运人不能以其免费提供装箱服务而免责，因为“免费装箱”是为了与托运人达成货物运输合同，其本身是一个服务合同，不能因对方没有提供相对应报酬而免去合同责任。最后，不能因承运人怀疑货物发生货损而否认“不知条款”的效力。因为提单是当事人之间的商业行为，承运人在无法定或约定义务知晓货物具体情况时，其怀疑与否，并不影响当事人之间的法律权利、义务。[4]“不知条款”已经作为一种国际商业惯例被广泛接受，这是由集装箱运输的特点决定的。
宁波顶佳公司诉地中海航运公司一案中，宁波海事法院认为承运人未被允许打开铅封，也未核对货物的数量、质量状况、内容、唛头和数目。该等信息依据托运人宣称。据此，只要集装箱的铅封未被破坏、改变，箱中无货就不能认为是承运人所造成。被告在提单上作这种“不知条款”批注，符合《海商法》第七十五条的规定，是有效的。[5]而在保利科技公司诉伊朗伊斯兰共和国航运公司一案中，广州海事法院否定了“不知条款”的效力，指出伊斯兰航运公司作为承运人，应按照提单的记载向收货人交付货物，提单正面预先印刷的格式条款记载重量不知，但伊斯兰航运公司的代理人签发提单时打印了明确的货物重量，显然前后矛盾。因此否定了“不知条款”的效力。[6]这些案件的判决也映证前述观点，简言之，承运人实际参与装箱与否，承运人有没有可能得知货物具体情况，决定了“不知条款”的效力。
[1]王亚新：《举证责任如何分配》，载《民商法实务精要（5）》，中国法制出版社，2017年11月第1版。
[2]李爱云：《集装箱提单上的“不知条款”批注对货物“隐蔽损害”责任的影响》，《第二届广东海事高级论坛论文集》。
[3]李娟：《“不知条款”在集装箱运输中的效力探讨》，学术论坛，2011年第12期。
[4]笔者注：最高人民法院张华法官认为，合同完全无效，有时会对合同相对人直接造成损害，除社会公众外，合同相对人也应当受到保护，只有在双方当事人都故意违反禁止性规范时，或者会对社会公共利益造成严重损害时，才会认定全部无效。
[5]（2005）甬海法商初字第271号。
[6]（2005）广海法初字第437号。
作者简介：
李航，上海九州通和律师事务所欧美组
法律硕士，中国海商法协会会员
联系客服
