关于我国《海商法》下提单“不知条款”的探讨

作者：忻蕴

单位：交通银行国际结算中心

在出口单据的审核中，提单的货物描述栏中时常会出现形式类似于“Shipper's Load and Count”,“Shipper's Load Count and Seal”，“Said to Contain”或普遍使用在Congenbill 2007标准格式中的“Weight, Measure, Quality, Quantity, Condition, Contents and value unknown”的批注，部分专家称这一条款为“否定性条款”，也有专家统称为“不知条款”。今就这一条款的产生背景和相关争议等进行简要探讨。

'不知条款'的产生背景

众所周知，货物收据属性是提单的一个重要属性。在海上货物运输中，当货物装船以后，一般先由大副向托运人签发一份大副收据，然后由托运人持大副收据向承运人或其代理换取“已装船提单”。如果承运人发现货描的表面状况或包装不良，承运人或其代理一般会在提单上进行批注。承运人及其代理会尽力确保提单中的记载与事实相符，以免发生纠纷时使自己处于不利的境地。

对于收货人来说，如果交易双方采用了信用证结算的方式，收货人很大程度上只能依赖提单对于货物的描述，因此收货人肯定希望提单能够如实反映货物的实际状况，一旦发生诉讼，提单也能够作为应诉的有力依据。而对于承运人来说，有时会出现承运人无法验证托运人货物的实际状况的情形，例如在散装货运输中，因为没有合适的计量工具，货物的确切重量难以认定，为了声明其对重量无法确切衡量，承运人会希望在提单中加注重量不知条款，说明承运人不可能确知货物数量是否与托运人报知的相同。又比如在国际惯例中，承运人在整箱货交接时，收到的是已被发货人铅封的集装箱，船东不会拆箱验货，无法知晓集装箱内具体装运了什么货物，更无法对货物重量、体积进行测量，承运人为了免除这种情况下自身可能承担的风险也会在提单上批注“不知条款”。

'不知条款'的法律依据

我国现行的《海商法》对于“不知条款”的规定大体参照《汉堡规则》的相关条款，规定“承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单的记载，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。”概括来说，就是承运人在以下三种情况下有权做出批注：：(1)明确知道提单的记载与实际接收或装船的货物不符，(2)有合理的根据怀疑提单记载与实际接收或装船的货物不符，(3)没有适当方法核对提单记载。与此相适应，承运人在提单上的批注内容是：对已清楚知道不符的，说明不符之处；对有合理根据怀疑不符的，说明怀疑的根据；对没有适当方法进行核对的，说明无法核对。

'不知条款'的一点争议

对于“不知条款”存在的合理性存在两种相反的观点。一种观点认为，承运人的主要义务是如数交货，而不是负责计量货物，计量货物已经超出了《海商法》规定的承运人的管货义务。在大宗货/散装货运输中，承运人只能依靠不甚精确的水尺计量来核实托运人提供的货物重量；在整箱货中，承运人收到的是托运人已铅封的集装箱，现有技术还不足以支持承运人在不开封的情况下获知箱内货物的表面情况和数量重量等信息。“不知条款”很好地保护了承运人，防止其承担许多本应是托运人承担的不合理的货物短装的责任。

持否定观点的人则认为，承运人为了保护自己，避免将来可能产生的法律责任，经常会不分青红皂白地在提单上标注“不知条款”，甚至在提单上预先印就“不知条款”，一旦发生有关货损货差的诉讼，就将其作为挡箭牌，造成了“不知条款”的滥用。当提单转移至善意第三人手中时，承运人不能再提出推翻提单所载事项的证据，而“不知条款”违反了《海商法》的这一规定，因此其本身就属于无效条款。

关于这些争议，也许我们可以从实务判例中一窥究竟。实务判例中对于有关“不知条款”的判罚显得十分谨慎。在“保利科技有限公司诉伊朗伊斯兰共和国航运公司海上货物运输合同货差纠纷案”中，被告承运的一批阿根廷大豆到岸时水尺计重显示65633.9吨，与提单记载的66000吨存在366.1吨的货量短缺，被告抗辩的其中一项依据就是提单正面预先印就的“货物重量、计量、数量、质量、状况、内容和价值不知”条款。法庭认为：1、由于提单持有人是收货人，提单上记载的货物重量对于收货人而言具有最终的证据效力。2、由于“不知条款”是提单正面预先印刷的格式，被告代理人签发提单时又打印了明确的货物重量，显然前后矛盾。3、本案中被告并没有说明其不知重量的依据并提供相应的证据，违反了《海商法》规定的谨慎性要求。由此可见预先印就在提单上的“不知条款”并不能减损提单上明确标注的数量的证据效力。

(2016)鄂民终861号中国人保上海分公司与富源船务有限公司、中外运船舶管理有限公司海上、通海水域货物运输合同纠纷案中，承运人同样以提单上载有的“不知条款”抗辩，虽然在该判例中提单显示的“不知条款”难以辨识是预先印就的还是货物装船后加注的文字，但由于托运的货物是散装的原木，法院认定原木是可以通过计根数和测量体积等方式计算数量的，所以承运人关于无法核对提单记载的主张同样不能成立。

在前两个判例中，提单持有人均为收货人，提单载明的内容具有最终证据效力，并且，货物都是散装的货物，那么对于使用已加封的集装箱运输的货物，提单上记载的“不知条款”是否会改变提单的证据效力呢？

在“赫伯罗特航运公司(Hapag-LloydAktiengesellschaft)与宁波市凌志贸易发展有限公司海上货物运输合同纠纷上诉案”中，承运人赫伯罗特航运公司签发的提单显示“整箱交接；托运人装船、装舱、称重并计数”，到港后收货人提货时发现货物短少。承运人以提单“不知条款”抗辩，并称其在装货港接收的是整箱货，无法对货物的实际重量进行检查。法院对此说法未予以支持，对收货人而言，提单是最终证据，承运人不能再以其他证据推翻提单的记载。

笔者仅发现一例“环球斯皮德公司诉沛华运通国际物流（中国）有限公司”案，承运人最终没有对运输过程中产生的货物灭失承担责任。在该案中，承运人采取整箱货运输的方式，并在提单上加注了“不知条款”，收货人在货物到港开箱时发现箱中货物被调包。由于在装载前，收货人公司派代表参与、见证了货物的装箱及封箱过程，并拍摄了集装箱于各个装载阶段的照片，而货物到港后集装箱铅封也并未被破坏，因此法院认为货物被调包发生在承运人的责任期间之外。

由以上案例可以发现，相比在实务判例中更注重保护船东利益的英国法而言，我国《海商法》更注重维护收货人的利益，提单“不知条款”实际难以推翻提单上数量、重量的证据效力，具体还需要一事一议：1、提单持有人为托运人时，提单记载的数量、重量等信息为初步证据，承运人可以提供额外信息推翻其证据效力；当提单持有人为承运人和托运人以外的善意第三人时，根据《海商法》第七十七条规定，提单记载的数量、重量等信息具有最终证据效力，承运人向第三人提出相反证据，法律上是不予接受的。2、大宗/散装货运输中，只要有合适的计量方式（比如水尺计量允许正负0.5%的误差），“不知条款”也不能用作是货物短少的挡箭牌。3、只有当承运人谨慎行事仍无法核对提单中记载事项的实际状况，且货物到港后集装箱外表状况良好，封签未被破坏的情况下，“不知条款”才可能推翻提单中记载事项的证据效力。

提单上的“不知条款”虽说是承运人针对托运人做出的保留性批注，其实对银行来说也有值得注意的地方。例如在进口开证中，虽然法律倾向于保护买方（收货人）的利益，但为了避免此类纠纷造成货物流转中断，给买方带来不便，银行可建议买方在信用证中要求卖方提供由专业检验机构（如SGS或国内的CIQ）提供的检验证明以获得确切的货物数量。而在出口审单时，如遇提单上显示有“不知条款”的批注，银行可提请卖方注意相应风险。

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