最近，因为低硫油的使用，大量船舶主机出现故障，其使用过程中暴露出的问题成了业界的热点话题。。。。。
利比里亚籍集装箱船“NAVIOS UNISON”轮，9年龄。由汉堡港顺流开往鹿特丹途中，因船上机械故障漂出航道，在快要搁浅时(Near Miss)，被及时赶到的拖船控制住。。。。。。
马歇尔群岛籍“IONIAN STAR”轮，油化品船。在由英国利物浦港到挪威斯洛瓦格港的途中，因机械故障失去控制，所幸海岸防卫队的巡逻艇KV SENJA 在碰撞之前拖住该轮，避开了一劫。。。。。
巴拿马籍散装货轮“LEO IRIS”， 建造于2015年，在苏格兰北边的Pentland Firth海峡，因机械故障，缓慢航行至英国ORKNEY（奥克尼岛）锚地下锚，自行修复后续航。。。。。。
某轮主机总运时约15000h,因在香港加装了低硫油，使用后导致全部气缸套磨损超标报废。。。。。
经了解，上述的案例很多，致使业界造成了重大损失，务必引起重视！
可以明确的是：上述祸端都与改换成低硫燃油 (Low Sulphur Fuel Oil ，LSFO)脱不了干系。理论上说，换用低硫油的过程中可能会出现下述风险：
低硫油中的残留催化剂(cat fines)可能会导致柴油机突发性拉缸。
两种燃料不兼容，出现重污泥沉淀，导致滤器堵塞断油。
低硫油相较于高硫油粘度较低，更换后出现燃油泄漏，并且会加剧发动机偶件的磨损。
换用低硫油后，因匹配了过高碱值的气缸油，导致因碱值过量造成的拉缸或磨料磨损。
换用低硫油后，因匹配了过低碱值的气缸油，造成的腐蚀磨损或残余燃烧物磨损。
其实，上述风险业界早有预测，滑油油厂家、柴油机厂家、CCS等业界权威也相继出台了大量指导性文件，但问题仍然层出不穷，不得不发人深思，问题究竟出在哪里？
个人19年在船期间曾经历将船存所有高硫重油全部换为低硫油的过程，在换用的过程中，基本没有出现上述任何问题。在此，个人主要就低硫油使用过程中的一些心得体会和大家分享。
1.清楚业界给出的指导性文件究竟需不需要严格遵照执行？
这个问题，我想大部分人都会严格按照指导性文件执行，但现实中还是会出现那么多问题（不排除执行不到位）。其实所有的文件和通函，仔细研究一下，其内容都是大同小异，基本都是围绕柴油机厂家的指导文件展开（基本停留在理论层面）。个人认为，这些指导性文件只能作为参考，实际操作过程中可能有所差异。究竟如何操作才切合实际？还需要一线管理人员不断地摸索和总结。
2.清楚低硫油中主要存在的危害。
1）渣油中有沥青烯成分，一般情况下，沥青烯会悬浮在渣油里，直到这个平衡被打破，如存储条件变化，或者两种燃油混合，沥青烯就会聚合在一起并析出，从而形成油泥，而且这个过程是不可逆的。油泥产生造成的后果可大可小，管路堵塞，滤器堵死，主机缺油，汽缸内燃烧不良、活塞环卡死、缸套异常磨损、甚至主机拉缸停机。
2）低硫燃油中催化颗粒的危害：Cat fines，上限为60ppm，催化磨料颗粒危害及其大，船上如何正确处理、分离很重要。分离的流量和温度控制至关重要。过滤测试表明，对无机沉淀物如cat fines，通过过滤可以有效降低，但不代表0.5%的燃油里cat fines会比以前少，有机构研究得出0.5%的低硫油的cat fines会比之前的高硫渣油含量高，原因之一是在炼厂脱硫过程中会有catfines残留在燃油中，并且颗粒趋于微小化，给传统的分离方式造成很大的挑战。而其中的催化颗粒容易造成汽缸的磨粒磨损。
3.清楚汽缸油应具备的特性。
由上图中可知：优质的汽缸油应具备图示中的5种特性，但其中的一些特性之间是相辅相成的。这里重点谈一下汽缸油应具备的清净性和酸中和能力。
为了使汽缸油具备这种能力，在汽缸油中添加清净分散剂（清净浮游添加剂）。防止高温时生成漆膜的添加剂称清净性添加剂；防止低温时生成油泥沉淀物的添加剂称分散剂。其主要作用如下：
洗涤作用，能够使沉积在部件上的炭烟颗粒和沥青树脂状物呈分散悬浮状态，降低积碳和油泥，保持部件清洁和防止系统堵塞。
中和酸性物质。这种添加剂为碱性，既可以控制油因氧化而形成的有机酸，又可中和进入曲轴箱的燃烧产物形成的无机酸，起到锈蚀和抑制剂的作用。
4.清楚当前面对的主要挑战
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