红头机、地球梦、锐·混动……谈及本田，车迷朋友们总会联想起“运动”二字。青春岁月里，思域凭借一己之力，为少年们撑起了梦想。那股天不怕地不怕的劲头，像极了F1赛场上的本田V6。The Power of Dreams，所言非虚。然而，电流革命远比预期中猛烈，汽油味也许会提前落幕。汽车的未来，属于电动。本田的未来，属于e:N。告别VTEC，驾驶乐趣还在吗？东风本田e:NS1给出了答案。
e:N系列于2021年发布，是本田的纯电动子品牌。作为e:N系列的“第一弹”产品，东风本田e:NS1扮演着承上启下的角色。新车基于e:N Architecture F架构打造，是一款纯电动小型SUV。测试车型为2022款东风本田e:NS1 e动版，也就是长续航车型，其CTLC续航里程达到了510km。
外观部分，本田e:NS1给人的整体感觉是熟悉大于陌生。它不像新势力那样天马行空，却努力追赶着潮流，融入了时下的流行元素，展现出求变的一面。暖阳高照时，e:NS1看起来有些平凡，很少引来路人的注意。当夜幕降临，发光车标点亮，e:NS1才显露出特立独行的风采。考虑到传统品牌的“血统”，这份含蓄与内敛早在意料之中。
印象中，本田车型总是散发着理工男气质，内饰设计略显严肃，新鲜感难觅踪迹。随着e:N系列的出现，本田希望扭转形象，用潮流设计和智能配置打动用户。坐进e:NS1车内，你会立刻感受到厂家的求变思维。设计风格暂且放在一边，仅凭15.2英寸大屏，e:NS1便足以触发好奇心。
2021年，本田品牌正式发布Honda CONNECT 3.0智导互联，对车机系统进行全面升级。比起1.0到2.0的进化，Honda CONNECT 3.0无疑更具诚意。东风本田e:NS1搭载Honda CONNECT 3.0纯电动车专用版本，车机功能追平了中国品牌，易用性却没有因此退步。同时，UI设计与时俱进，弱化了屏幕边框的存在感。
近年来，车企纷纷宣传智能座舱，但拔尖的普遍是新势力品牌，传统品牌能兑现“智能”的寥寥无几，日系品牌更是排名倒数。万万没想到，Honda CONNECT 3.0刷新了我对日系车机的认知。假如过去的本田车机只是车机，那么今天，它终于可以名正言顺地被称作智能座舱了。
空间方面，东风本田e:NS1令人刮目相看，“空间魔术师”美誉名不虚传。e:NS1虽然只是小型SUV，乘坐空间却达到了更高级别SUV的水准。具体来看，后排标准腿部空间达到了830mm，与英仕派不相上下。座椅舒适性也达到了较高水准，支撑性和贴合度都不缺乏。
在有限的车身尺寸内，工程师如何“偷”出越级空间？答案是提高坐姿。坐姿抬高后，e:NS1得以充分利用垂向空间（勾股定理），将纵向空间留给后排。当然，这势必会侵占垂向（头部）空间，带来了一定压抑感。假如改用浅色车顶内衬，开扬感预计会有所提升。
储物空间方面，e:NS1同样有着水准之上的表现。前排储物空间丰富，常规储物格无一缺席。车门拉手底部采用封死设计，用来放手机或高速卡很方便。美中不足在于，中控杯架尺寸偏大且固定效果一般，限位器无法牢固卡住550ml农夫山泉、570ml百岁山等常见规格的水瓶。后排门板常规位置（底部）没有储物格，但车窗按键旁设置了杯架。此外，后排空调出风口下方设计了储物格，储物空间在同级别小有优势。
整体来看，e:NS1有着越级的乘坐空间，座椅舒适性也超出预期。只可惜，车身尺寸制约了行李厢空间，高度和纵深都不够理想。如果您经常满员出行，e:NS1的装载能力可能会引来抱怨。反之，作为年轻情侣或三口之家的都市座驾，e:NS1能够轻松满足空间需求。
本田e:N Architecture F架构采用单电机设计，其中“F”代表前轮驱动。具体来看，东风本田e:NS1搭载前置永磁同步电机，并根据电池包不同，提供低功率和高功率两种调校。此次测试的e:NS1 e动版配备68.8kWh三元锂电池，电机最大功率为150kW（204马力），最大扭矩为310Nm。巧合的是，大众ID.4长续航版和丰田bZ4X两驱版拥有完全相同的峰值输出。在马力变得廉价的今天，合资车企依然坚持着均衡法则。
汽车工业发展至今，内燃机技术似乎遇到了瓶颈。再加上排放法规的限制，燃油车逐渐迷失方向，驾驶性（点击这里回顾）开始走下坡路。相反，纯电动车天生具备杰出的驾驶性，动力输出又快又顺。换挡延迟？涡轮迟滞？不存在的。燃油车动力响应再快，也注定无法与电动车相提并论。右脚稍稍施加压力，e:NS1便会给予你直接、爽快的动力响应。即便把范围限定在电动车圈子里，e:NS1的动力响应也属于偏快的。
告别引擎的轰鸣，e:NS1开起来会不会枯燥？“汽油头”再固执，也改变不了电机响应快的事实。至于烘托氛围，e:NS1祭出了来自BOSE音响的电子音——Honda EV Sound模拟声浪。从实际体验来看， 模拟声浪基本与加速力道同频输出。随着“油门”开度的增加，音量逐渐攀升，努力烘托着驾驶氛围。至于声浪好听与否，则是见仁见智的事情。在我看来，e:NS1的Honda EV Sound听起来类似于电动牙刷，精密感和机械感同时在线，只是少了些亢奋。
在燃油车领域，动力储备和齿比设定是影响极速的关键因素。对于电动车，制约条件主要是电机转速，而不是功率表现。e:NS1动力储备充裕，法定限速（120km/h）内超车没有乏力感，奈何电机峰值转速只有13800rpm，最高车速止步于150km/h。作为对比，丰田C-HR EV(参数|询价)、大众ID.3(参数|询价)的极速为160km/h，特斯拉Model 3(参数|询价)后轮驱动版则可以跑到225km/h。
使用经济或标准模式，每次松开加速踏板后，e:NS1自动把能量回收置于最低状态。此时按下减速拨片，回收力度立刻改变。滑行过程中，拖拽感可大可小，全凭驾驶者调遣。控制好车距，你甚至可以用减速拨片替代刹车，营造出别样的驾驶乐趣。而在运动模式下，能量回收始终保持在驾驶者选择的力度，不会像另两种模式那样自动“归零”。这样一来，驾驶者更容易预判加速、减速节奏，开快车更有信心。
◆ 加速测试
本田e:NS1的极限动力表现超出预期，0-100km/h最佳成绩为7.20秒。从加速过程来看，e:NS1是一台典型的前驱车。起步阶段，310Nm一股脑作用于前轮，导致马牌UltraContact UC6轮胎挣脱地面，出现了打滑现象。与此同时，方向盘存在轻微的扭矩转向，某种程度上强化了“动力强劲”的体感。加速度峰值不高，但非常稳定，最初4秒内基本维持在0.4g以上。
中途加速部分，本田e:NS1同样表现喜人。具体来看，40-80km/h加速时间为2.72秒，80-120km/h加速时间为5.15秒。比起同属“7秒俱乐部”的燃油车，e:NS1的中途加速成绩毫不落后，没有出现电动车常见的后段乏力问题。更何况，电动车动力响应快如闪电，超车时无需打出提前量。
◆ 能耗/续航测试
能耗测试中，e:NS1全程使用经济模式，并尽可能通过减速拨片回收动能。测试期间，平均车速为32km/h，这是典型的城市低速工况。室外温度介于10-16℃区间，车内体感温度适中，因此我们把空调关闭。行驶114.1km后，测试团队使用国家电网充电桩为e:NS1补能，实际充电量为16.97kWh。
按照5%的充电损耗测算，该车的城市平均能耗为14.1kWh/100km，与表显能耗（14.2kWh/100km）几乎相同。根据电池容量和实测能耗计算，e:NS1长续航车型的城市续航里程约为487km，达到了官方CLTC续航里程的95.5%。
◆ 补能测试
时至今日，续航不再是电动车的痛点，反倒是补能更容易引发抱怨。为了验证e:NS1的补能效率，我们使用国家电网60kW快充桩进行了充电测试。e:NS1用时44分钟完成30%-80%充电，平均充电功率为44.0kW。SOC进入80%-100%区间后，充电速度明显放缓，平均充电功率降至12.6kW。
电动汽车动力响应飞快，高端车型和中低端车型的驾驶性差距逐渐缩小。但想要嘴角上扬，获得真正的驾驶乐趣，关键在于底盘表现。东风本田e:NS1采用前麦弗逊式独立悬挂、后扭力梁式非独立悬挂，底盘硬件没什么特别。至于实际表现，还要看调校功底，而这恰恰是本田品牌的强项。
纯电动车没有发动机，天生就具备更好的静谧性。然而，没了内燃机的轰鸣，其他噪音和振动往往变得更加突出。为了提升舒适性，工程师为e:NS1选择了质地柔软的马牌UltraContact UC6轮胎。行驶在铺装道路上，轮胎接触感柔和，给人以顺滑、细腻的感受。只有遇到粗糙柏油路面时，颗粒感才会相对清晰地传递到车内。至于悬挂调校，e:NS1刻意保留了一定路感，没有完全屏蔽小幅值的路面激励。
遇到烂路，e:NS1能够有效化解颠簸。高速阻尼适中，减速带处理干脆利索，车身很少出现多余晃动，车轮弹跳也得到了有效控制。减振器效率较高，车轮完成压缩和拉伸后迅速归位，底盘整体感可以给出不错的分数。反观某些同级竞品，遇到严重破损路面无法迅速化解冲击，上个振动没结束，下个振动就叠加了上去。振动叠加导致车身晃来晃去，就像打乒乓球那样左摇右摆，高级感消失殆尽。
e:NS1对转向响应的拿捏恰到好处，车头指向轻盈，但绝不会显得“贼”。测试车辆采用50%扁平比的舒适型轮胎，注定无法提供性能车那种“热刀切黄油”的爽快感，中心区响应保留了一丝懒惰。然而，当你尝试以很快的手速打方向，这副底盘竟灵动了起来。综合而言，e:NS1在运动性和舒适性之间取得了不错的平衡。
◆ 刹车测试
本田e:NS1的制动表现可以用惊艳来形容，100-0km/h刹车距离仅需34.78m，峰值加速度则达到了-1.382g。经过连续10组刹车测试，e:NS1没有出现明显热衰减，最后几组成绩依然能够达到37m左右。全力刹车过程中，车身出现了一定俯仰，且俯仰速率偏快——抗点头（anti-dive）的确不是麦弗逊的长项。
◆ 绕桩测试
本田e:NS1长续航版本的整备质量接近1.7吨（测试车型1692kg），再加上前驱架构，难免让人产生“推头”的顾虑。好消息是，位于底盘中央的动力电池平衡了配重，前/后轴载荷比达到了相对理想的56:44。绕桩测试中，e:NS1入弯比较积极，不需要刻意留出提前量。车尾稳定性也能令人满意，滑动幅度克制，滑动过程渐进。
e:NS1上手难度很低，初次接触绕桩的驾驶者也能迅速找到节奏，走出漂亮的线路。平心而论，e:NS1的底盘平衡性和可控性达到了较高水准。但也要承认，e:NS1距离性能车还有着明显差距。假如转向响应再快些，车尾再灵动些，其操控表现将再上一个台阶。
◆ 噪音测试
还记得“隔空喊话”的老Honda吗？进入纯电时代，隔音糟糕的记忆一去不复返。e:NS1有针对性地强化了底盘隔音，碎石敲击轮拱内衬的声音有了些厚重感，不再显得单薄。本以为棱角分明的A主是风噪制造者，然而实际表现令人意外。车速80km/h以内，A柱、B柱和后视镜附近不存在明显风噪。电机噪音适中，但音色略显尖锐，存在轻微的刺耳感。
从实测结果来看，e:NS1的怠速噪音、60km/h行驶噪音、80km/h行驶噪音进入了爱卡推荐值范围，仅120km/h行驶噪音超出推荐值。综合噪音测试数据和主观噪音感受，e:NS1的隔音降噪表现达到了同价位中游水准。
编辑点评：从燃油到纯电，本田成功传承了品牌DNA，让老朋友感到无比熟悉。e:NS1没有标新立异的设计，没有雷霆万钧的动力，却让驾驶乐趣变平易近人，融入到日常驾驶之中。曾经的长板，如今仍是长板。至于短板，e:NS1努力改变着自己，打造了更精致的内饰、更智能的车机、更静谧的车厢。对于注重机械素质的消费者，电动本田或许是更好的本田。放弃偏见，拥抱未来，结果其实并不坏。
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