小学二年级那年，邻居家买了一辆宝马520i（E39）。在“老三样”盛行的年代，E39 5系无疑是小区里的风景线。隔壁小伙伴告诉我，他家“爱驹”拥有六个气缸、八个气囊，还搭载了5AT手自一体变速箱。不容否认，少年时代的仰慕构成了我对BMW的理解——德国制造、标准轴距、直列六缸。那一年，520i叫价80多万元，让无数喜欢它的人望洋兴叹。我只好暗下决心，今后一定要买一辆。
感谢祖国的经济腾飞，现如今宝马5系只要当年一半的价钱。这让我如愿以偿，实现了“德原5”的千禧年愿望。提车回家路上，看着街上数不清的“Li”，我不禁沾沾自喜，心说“标轴才是真宝马”。没成想，处得时间久了，原汁原味的心理加成逐渐被种种不爽掩盖。每日通勤路上，减速带和沙井盖支配着我的恐惧。周末小聚时刻，寒酸的后排空间甚至会被ID.3车主嘲笑。进口+标轴的代价，拥有之后才会懂。
2006年，华晨宝马基于第五代宝马5系（E60）打造了长轴距版本，这是BMW首次尝试“中国式加长”。当年，德国人按照自己的理解，对5系进行了精装修：后排娱乐系统、折叠小桌板、航空阅读灯。情非得已之下，慕尼黑人草草了事，造出了这样一只“缝合怪”。无论口碑还是销量，E60 5系长轴版都没能打破同时期奥迪A6的垄断。索性，把加长进行到底，彻底投向温柔乡。
毋庸置疑，轴距加长破坏了原本紧致的车身比例。比起标轴版，长轴X5多了一丝臃肿，精气神从90分变成了80分。原本身材匀称的运动员，历经岁月洗礼，肚腩上积攒起薄薄的赘肉。大概，这就是空间野蛮生长的代价吧。
在众多德系品牌中，宝马曾是最不擅长经营内饰的一个。在E世代和F世代，“蓝天白云”的内饰通常只有被对手们嘲笑的份儿。随着CLAR平台的出现，宝马完成了一次重要跨越，车厢铺陈终于有了豪华感。随着X5的国产和加长，“豪华”前面还要加个“更”字。
加长之后，X5不仅拓展了后排空间，还升级了全车座椅。座椅舒适性方面，X5长轴版无疑达到了国产BMW的最佳水准，在整个BMW家族中也称得上数一数二。至于后排座椅无法调节的遗憾，个人认为不必耿耿于怀。当座椅本身足够舒服，谁还想调靠背呢？
宝马X5长轴版提供xDrive 30Li和xDrive 40Li两种动力，全系标配四驱系统，功率范围覆盖180kW（245马力）至245kW（333马力）。机舱里依旧是熟悉的身影：B48 2.0T直列四缸发动机或B58 3.0T直列六缸发动机。不同之处在于，3.0T长轴较3.0T标轴（中规）增加了48V轻混系统。这套48V轻混采用P0架构，启动/发电一体机布置在发动机前端，可实现辅助驱动、能量回收等功能。
在X5长轴版上面，宝马工程师适度调低了发动机输出，2.0T车型和3.0T车型的最大功率分别缩水15kW和5kW。国产惨遭减配？请别急着下结论。根据最新一期申报目录，中期改款3系（330i/330Li）将采用X5 xDrive 30Li同款调校。未来几年，轻混动+降输出将是宝马燃油车的核心方向。而在实际驾驶中，账面参数的变化难以感知，驾驶性标定如往常般优秀。各位准车主，放宽心便是。
比起宝马轿车，X5家族采用了偏大的主减速比，这对加速性能和越野攀爬是个好消息。至于驾驶感受，3.0T+8AT动力系统完美诠释了BMW（巴伐利亚发动机制造厂）的内涵。挂挡，踩油，X5 xDrive 40Li轻快地奔跑了起来。直列六缸发动机如丝般顺滑，高频振动轻若无物。动力系统总能读懂驾驶者心思，驾驶者可凭直觉调遣油门。与“机皇”相伴的每分每秒，你都能察觉到慕尼黑人对精密机械的孜孜求索。
论动力标定，BMW依旧是金字塔尖上的选手。踏板输入与动力输出匹配完善，右脚压力总能精准转化为加速力道。COMFORT模式下，动力系统倾向于输出恒定扭矩，加速体感非常连贯。切换至SPORT模式，变速箱又能全力以赴，让发动机时刻处于功率高点。更难得的是，SPORT PLUS模式有着相当激进的换挡策略。入弯重刹，8AT变速箱降挡积极，转速大致锁定在4000-6000rpm区间。待到出弯时，车子早已帮你选好了挡位。即便面对高强度赛道驾驶，我也没有萌生出使用手动模式的冲动。
任何事情都难言完美。驾驶性达到如此高度，B58+8HP也不得不面对日益严苛的排放法规。或许是为了省油，或许是为了平顺，变速箱手动模式总显得有些呆滞。按下拨片后，换挡延迟易于察觉，增加了人与车的隔阂感——任何驾驶模式皆如此。相信我，SPORT/SPORT PLUS模式+自动换挡是最适合奔跑的答案。
48V轻混不仅改变了仪表内容，还送走了启停按键。现在，发动机启停完全由电脑支配，车主的选择权被无情剥夺。尝试“烂仔”起步，启机速度无法让人完全满意。好消息是，启停平顺性有了实质提升。横向对比又如何？在我看来，奔驰48V轻混（P1 ISG）有着更为出色的体验，响应性和平顺性都略胜一筹。在四缸大厦的规划中，P2 48V轻混最早要到2023年才能与人们见面。
身披BMW徽章，出色的驾驶性可谓默认技能。至于底盘，不同车型往往有着迥异性格。每每遇到“中国式加长”，人们都会关心起底盘变化。通常而言，舒适性占据上风，操控性则适度让步，现款3系长轴版（G28）便是最佳例证。当G28、G38锚定了预期，X5长轴版（G18）反而制造出半袋子惊喜。何谓“半袋”？稳定有余，乐趣不足。
转向总传动比为18.7:1，方向盘回转圈数足足有3.0圈，这在“BBA”同级车型中显得非常保守。低速腾挪时，车子给人感觉有些笨重，驾驶者需要刻意多打些方向。在短暂的经销商试驾中，上述设定很容易掩盖底盘的真面目，让人误以为转向懒洋洋的。幸好，宝马把X5长轴版带到了凯择赛车场。借助传统赛道和金卡纳，我们有机会一探究竟。
在中心区附近，转向响应不算机敏，只是达到了“跟手”的程度。小幅扭动方向盘，车头指向保留了些许懒惰，就像工作日里被闹铃叫醒的你。好在车尾动态积极，能够跟上车头节奏。继续试探，侧向支撑变得更坚实，横摆响应多了一丝灵动的味道。“豁”得越狠，惊喜越多。事情总有两面性：驾驶乐趣不易触摸，难以被普通用户感知。
有人抱怨现款X5不够硬核，丢掉了前几代BMW的拳拳到肉。日常通勤场景下，X5准确定义了“驾驶无感”，标轴、长轴无一例外。温柔地对待车子，你无法得到锐利响应和厚实反馈，总觉得方向盘与车轮隔着千层纱。硬核车迷感到遗憾，普通用户却喜闻乐见。对于单纯把车当作交通工具的人们，轻盈顺滑的转向手感降低了驾驶强度，偏大的转向齿比则提升了输入精度。你可以说BMW不再做自己，却无法否认，它比以往任何时候都更懂中国人。
此次试驾时间紧凑，我们无法把车子开上公路，深入体验行驶舒适性。从短暂的场地体验来看，X5长轴版似乎比标轴版更擅长过滤细小颠簸。即便是配备22英寸轮圈的试驾车，也没有过多传递路面颗粒感。低速行驶在环氧地坪上，车身起伏舒缓，没有快速的上下拉扯。面对三段式减速带，底盘动作干脆利索——整体感出色，冲击感结实。
编辑点评：
最近几年，宝马徘徊在运动与舒适的十字路口，热血被安逸吞噬，激情所剩无几。X5长轴版或许不是更好的宝马，却成为了更好的汽车。轴距加长后，后排空间再也不会被对手们嘲笑，座椅舒适性也有了实质性提升。驾驶性优势依旧在线，构成了“好开”的基础。底盘调校愈发中庸，日常轻巧，激走稳健，只可惜乐趣欠缺。
资深Bimmer势必有所非议，但在我看来，当前标定风格讨好了人们中的大多数。更何况，X5能给你5系不具备的豪华氛围，带你去6系GT和7系无法抵达的角落，将星辰大海尽收眼中。人生绕不开3系？这么想说明你还年轻。当Bimmer成家立业，开始在意家人感受，长轴X5没准是最佳归宿。
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