这或许是MEB平台车型中最精致的一个 奥迪Q4 e-tron试驾体验

在MEB平台发布后，大众集团在电气化之路上可以说是走上了快车道，连续多月销量破万也证明了大众ID.系列车型在逐步获得市场的认可。而如今，基于MEB平台打造的奥迪品牌车型Q4 e-tron、Q5 e-tron也为追求更高品质的消费者提供了全新选择。

在之前试驾大众ID.4系列车型时，其出色的表现已经让人转变了对于传统车企纯电动车的固有印象，那么此番在奥迪的豪华光环加持下，Q4 e-tron又会给我们带来怎样的惊喜呢？

[ ·1· 这或许是MEB平台里最精致的一台车 ]

第一眼看到Q4 e-tron的时候，不得不说在整体设计上，其相较于大众品牌的ID.系列车型在视觉效果上要更加精致，更加紧凑的比例和线条也让它在运动气质上更加突出。

我们今天试驾的版本为售价34.27万元的Q4 50 e-tron quattro创境版，售价37.71万元的顶配Q4 50 e-tron quattro创享版车型在外观上采用了黑化的运动套件，整体视觉效果要更偏向运动化。至于究竟哪个更好看，可能还是要看大家各自的喜好。

[ ·2· 充满奥迪味道的座舱设计 ]

进入车内，奥迪家族车型独有的科技感迎面而来，偏向于驾驶员一侧的中控台也使得主驾操作更为便利，同时车辆内饰布局层次感也是非常丰富。显然在电气化车型上奥迪对于内饰设计更加上心，在延续家族传统的同时也进行了一定程度的创新。

[ ·3· 空间表现能否满足日常使用需求？]

在车身尺寸上，Q4 e-tron的长宽高分别为4588/1865/1626mm，轴距2765mm。优秀的空间表现一直是此前ID.系列，尤其是ID.4、ID.6留给人的良好印象。Q4 e-tron为了保证更加紧凑、运动的造型，在空间部分还是有小小的妥协。

[ ·4· 动力及续航信息 ]

Q4 e-tron提供40 e-tron以及50 e-tron quattro两个动力版本可选，前者驱动形式为单电机后驱，后者则为双电机四驱，详细的动力信息我们已经展示在了表格中。其实Q4 e-tron四驱版本车型在动力上还是比较克制的，相比现在双电机电动车动辄3s级的加速能力，50 e-tron quattro版本6.8s的百公里加速时间显得并不亮眼。

电池部分，新车全系均采用了宁德时代提供的NCM811电池组，电池容量84.8kWh，后驱和四驱车型的CLTC工况续航里程分别为605km以及543km。

在试驾过程中，我们也对车辆的能耗表现进行了记录，测试过程中车内保持两名驾驶员，空调22度风量自动，驾驶模式为舒适模式。整个路线中以少部分城市工况+大部分高速工况组合而成，对于纯电动车能耗还是比较不友好的。在这种情况下，Q4 e-tron会交出怎样的答卷呢？

在118.5km的路程中，其表显平均电耗为17.9kWh/100km，对于一辆四驱车型来说，能有这样的表现已经足够令人满意。另外值得一提的是，车的续航里程动态显示非常靠谱，出发前我们的剩余续航里程为395km，结束时的剩余续航里程为264km，与实际行驶里程仅有10km左右的差值。所以在日常使用中大家可以完全相信这台车的表显剩余续航信息。

[ ·5· Q4 e-tron开起来怎么样？]

在上手Q4 e-tron之前，开过ID.系列车型的我不免还是对于这辆车有了更高的期待，不过在试驾了Q4 e-tron之后，不得不说这辆车在整体调校风格上还是非常接近于ID.4系列车型的。作为全系动力最强的双电机版本车型，我们试驾的50 e-tron quattro版本车型在动力储备上完全能够满足日常使用需求，响应够快。

车的加速踏板调校有点过于灵敏，在除了节能模式以外的所有模式下，刚上手这辆车都难免第一脚踩得太深让车抬头蹿出。这也是之前我们在试驾ID.系列车型时就曾吐槽的一点，如果你希望把这台车开的更加平顺，那不妨牺牲一部分动力输出把驾驶模式锁定在节能模式。

除此之外，这辆车在动力部分的表现还是令人满意的，电动机的加持让它有着极快的动力响应，游走于城市之间可以说是游刃有余。另外165km/h的极速虽然和同等动力水平的传统燃油车没法比，但在合法限速值以内，其都能够提供深厚的动力储备，高速巡航状态下的再加速能力也毋庸置疑。

Q4 e-tron配备了可变转向比技术，这也让它的转向手感更加出色，该技术的加入让它在低速调头时灵活性明显增加，另外随着车速的增加转向手感也会动态调节，精准的指向性和恰到好处的回馈力度都让你能够很好地控制这台车，在这一点的设定上还是非常符合Q4 e-tron的运动趋向的。

能量回收部分，其提供了自动模式以及手动的4挡调节，外加一个类似于单踏板模式的B挡。在开启自动能量回收后，车辆会实时根据当前情况提供合适的能量回收力度。而在关闭这一功能后，我们也可以通过方向盘后的两个拨片来调节车辆的能量回收力度，在0、1两挡时，其能量回收力度较低，比较容易适应。

而习惯电动车驾驶特性的朋友也可以选择更高的能量回收挡位来减少刹车踏板的使用频率，当锁定在B挡下行驶时，其整体风格类似于其他品牌电动车上的单踏板模式，松开加速踏板车辆便会以接近轻踩制动踏板的力度减速，在适应后开启B挡能够极大程度的减少制动踏板的使用频率，且整体体验较为平顺，用一个踏板也能够很好的控制车辆的加减速。

在此还是要吐槽一下这辆车的制动脚感，初段偏软的情况在这辆车上依旧存在，这也是MEB平台所有车型都存在的问题。初段由于有能量回收系统的介入，所以制动力释放并不强，再加上较长的制动踏板行程，开车时很容易出现刹车踩的不到位然后再补一脚又踩多了的场景。也希望在后续的优化中，MEB平台车型能着重解决能量回收与制动系统的协调问题。

在底盘部分，我们试驾的车型没有配备DCC动态阻尼控制悬架，从实际体验上来看，搭载DCC的顶配车型在悬架表现上显然要更胜一筹。普通悬架版本的车型由于整体调校偏向于舒适性，悬架偏软，所以在急加速和制动的时候会有较为明显的车身俯仰。

在经过较大颠簸时，后排会出现比较明显的抛离感，而在面对路面上的细碎颠簸时，其底盘处理的还是比较细腻的，能够过滤掉大部分颠簸，底盘的厚重感营造的不错。而搭载DCC的车型在整体感受上要明显更加出色，首先就是对于车身俯仰的抑制要更好，急加速、减速时没有多余的动作，另外在经过路面颠簸时，其处理的也要更加干脆，这不“德味儿”就出来了。

[ ·6· 写在最后 ]

Q4 e-tron的到来为消费者在30-40万元区间增加了一个很好的选择，毕竟身为传统豪华品牌代表之一的奥迪在品牌力上还是有着很强的吸引力。不过从理智的角度来看，这辆车在面对一众新势力车型时，亮点似乎并不突出。诚然，MEB纯电平台的加持让它在基础素质上能够与当前主流纯电动车达到同一水平线，不过在消费者更关注智能座舱、驾驶辅助、OTA持续升级能力的今天，Q4 e-tron还是显得有些保守，或许这辆车更适合对于车辆品质以及品牌本身有要求的朋友。