【太平洋汽车 评测频道】现如今,新能源国内的市场发展大家有目共睹,而对于目前全国范围内,包括南北方的气温差异,纯电车型依旧有着不少的短本,例如充电速度、充电桩的基础建设问题,包括最头疼的就是纯电车型在低温环境下的续航缩水。而对于种种的难关来说,目前最适合的过渡车型,仍旧是混合动力车型以及增程式电动车型。
而吉利星越L,仅凭一个车型,好像就占了三种动力的车型,星越L的燃油版、Hi·X油电混合动力版,以及我们今天即将要进行低温纯电续航挑战的星越L Hi·P插电混动车型。而与我们认知的插电混合动力以及增程式电动车不同,这辆星越L Hi·P雷神增程式电动SUV,凭借着
正式开始挑战之前,还是需要和大家聊一聊这辆星越L Hi·P增程式电动版(下文简称星越L Hi·P)的技术方面以及动态驾驶的表现。首先,这辆车已在去年11月份正式上市,新车共推出2款配置车型,综合补贴后售价分别为23.97万和25.37万。其中,高端定制车漆LOMOGrey磨砂灰,售价8,000元;选装轮毂20英寸粒子低风阻轮毂,售价3,000元;选装内饰星空灰环保麂皮双拼内饰,售价3,000元。
首先简单介绍下动力方面,吉利星越L Hi·P搭载由1.5T发动机(最大功率110kW)+电动机组成的混动系统。同时,新车将标配41.2kWh的CTP平板电池,WLTC工况下纯电续航里程为205km。除此之外,星越L Hi·P还标配直流快充功能,可实现最高85kW充电功率,让电池电量由30%充电到80%仅需27分钟 。而针对年轻用户最爱的户外露营,星越L Hi·P标配3.3kW外放电,可轻松满足一次12小时以上的露营用电需求。
得益于这台代号DHE15的1.5T三缸发动机,可以说它是专门为混动而生的,压缩比达到了13:1,采用350Bar高压燃油喷射系统。通过对进气道、气门及活塞的优化,提升混合气流速,目的是保证在高压缩比下的燃烧质量和效率,再配合低压废气再循环技术、涡轮增压的优化等等,让这台发动机的热效率达到了夸张的43.32%。如何完全利用这个高效的热效应,当然还需要变速机构去将能量合理地分配以及区分不同的场景,这也引出了星越L Hi·P的另一个亮点。
星越L标配的三挡变频电驱DHT Pro,其实在结构上与我们熟悉的4AT变速箱有点类似,它是通过两套行星齿轮组以及相应的控制器来改变齿比。而且为了缩小体积、提高集成度以及降低成本,其内部将双离合器及行星齿轮组分别集成在P1和P2电机的转子中,轴向长度为354mm,重量120kg,结构上非常紧凑。三档不同的齿比也能更高效地配合发动机在不同工况下的能量分配,所以也是其使用场景大大提升,是发动机实现全速域并联,而电驱三挡变速不仅能有提供性能的一、二挡大齿比,也有更省油的三档,所以整车在WLTC工况下电混综合续航最高可达1,300km,最高极速超过了200km/h,相比单挡DHT的车型来说有优势。
首先纯电模式、增程模式和混动模式,它们的命名都非常直接,对应不同的发动机工况,可以理解为纯电、串联和串并联模式。而性能模式之所以之前没出现过,是因为这是新车OTA之后带来的全新模式。没错,吉利星越L Hi·P在OTA之后还能进一步地提高新车的性能!今天试驾的车型,也是进行OTA之后的工程车辆,我们也非常幸运能提前感受到其FOTA之后的实际体验。
回到驾驶体验上,在做完极限挑战之后,我也开启了性能模式进行体验,而整车的动力可以说立马就换了个档次。据官方数据,在性能模式下,其
三缸发动机大家最关心的,可能还是对振动或者噪音方面的问题。在此次试驾的过程中,其实很难发现它是不是三缸机器,你几乎无法感受到发动机的噪音或者振动的传递。插电混动PHEV车型,在传动方面其实与传统燃油车在结构上有很大不同,而且驱动的工作原理又使得PHEV能够规避掉三缸发动机振动较为明显的怠速及低速低负载等工况,毕竟在低速或者启动怠速情况下,发动机大部分时间都不参与工作。除此之外,发动机无论是作为增程器还是以并联开式驱动车辆,实际的NVH表现都能令人满意,即使是刚刚FOTA之后拥有的性能模式下,动力的输出以及表现,都更像一辆电动车型。
除动力系统的不同,以及新增的性能模式外,其实其余的驾驶感受方面,星越L Hi·P耶继承了燃油版、油电混动版的优秀表现,行驶质感也十分相似,唯一的区别是这辆Hi·P版本增加了电池,重量更大,但日常驾驶并没有太大感觉,或许在下赛道或者激烈驾驶时或许才能体现出差异。其他的无论是转向手感、NVH静谧性的控制,以及底盘的滤振等等,都非常舒适,也符合其家用SUV的身份。无论是燃油版、还是油电混动版,此前我们也针对它们进行过实测与试驾的报道,其余包括新车的外观内饰设计等等方面,它们都较为接近,有兴趣了解的可以点击上方文章链接查看,接下来还是看看我们今天的重头戏,低温环境下的纯电续航极限挑战!
电池方面,标配41.2kWh的CTP平板电池,而在续航方面,官方也给出了一些数据:在WLTC工况下,纯电续航里程为205km,增程模式1250km,混动模式1300km。可能有小伙伴会有疑问,既然增程模式续航比混动模式短,为什么还要选择混动模式。其实不妨转变一下思维,就是我们的使用场景与WLTC工况测试的区别。在我们日常的行驶过程中,我们也对车辆的能源进行补充,大部分人为了省油其实也会选择及时地充电或者加油,而不是将一千多公里跑完再补能,而混动模式中其实也包含了只有电机驱动发动机不参与工作的场景,比如在高电量中低速的情况下。
另一方面则是行驶的质感以及性能方面的表现,在增程模式下,车辆以电机驱动,全时电驱也能带来与纯电车一样的行驶质感。另外在增程模式下,发动机也能长期地在热效率43.32%的最高区间进行工作,也能进一步地利用能源已达到节油的效果。虽然混动模式续航更长,但是面对更复杂地工作场景或者是更复杂的发动机工况,也很有可能比增程模式更耗油。所以使用哪种模式更省油,可能大家在面对日常通勤的常规路线,选择不同的模式测试一下,就能得出最适合自身的驾驶模式。不知不觉又扯远了,我们还是感觉进入今天的正题。
正式开始纯电极限续航挑战的时候,当然要对车进行对应的调整。首先切换至纯电模式,星越L Hi·P在纯电模式下,几乎可以将电量耗光,当纯电续航剩余2km时,发动机才会介入发电,所以今天的挑战将会开到剩余了最后2km,最终结果也将加会剩余的2km。
其余一些设置则是动能回收调到最强,全程不开空调。而总体行驶的速度维持在65-70km/h左右,同时是在公共道路上测试,并不是在赛道或者封闭式道路,面对社会道路或者红绿灯时也将正常地刹停或起步。毕竟是极限挑战,不开空调以及尽量避免起步刹车才能延长续航。有人可能会问意义在哪?我觉得重点是在测试星越L Hi·P的电池,在低温环境下是否会缩水,车辆的电池热管理是否到位,而要模拟日常城市道路驾驶的真实续航情况,当然不会用这么严苛的驾驶规则。想看的真实续航的在评论区留言支持一下!我才能截图给厂家借下试驾车给大家在做个测试!今天的极限挑战,咱们话不多说,将小计里程清零马上出发。
在驾驶的过程中,我也稍微偷偷懒,在大部分路途中,都开启了星越L Hi·P的G-Pilot智能驾驶辅助,定速65km/h匀速行驶。有一说一,智能驾驶辅助的表现,对比大部分传统品牌国产车来说都更优秀。对于长途驾驶而言,一套智能的驾驶辅助系统其实能够大幅度减弱驾驶疲劳感,但需要注意的是,自动辅助驾驶并不等于自动驾驶,驾驶时还是需要打起十二分精神,时刻关注路面状况。总体而言,虽然这套G-Pilot智能驾驶辅助系统,在体验过程中面对各种各样的加塞,处理得还不够细腻,刹车感较强,但是在高速巡航下,整体表现还是相当优秀。
经过三个半小时,在寒冷的车厢中进行的长途跋涉,我们终于结束了此次极限的挑战。从表显的数据来看,在寒冷的哈尔滨,当日温度即使事中午的13点16分,周围环境依旧是在零下的-8°C,在平均时速为55km/h的测试过程中,平均电耗为16.9kmh/100km,最终实际行驶了200.3km,加上剩余的最后2km,我们本次的低温纯电续航极限测试最终成绩为202.3km,相比官方的205km续航,仅相差了2.7km,值得说明的是官方WLTC工况的纯电续航,针对的是常温20-25°C之间。咱赞美的话也不多说,除了我开车的脚法了得,G-Pilot智能驾驶辅助和星越L Hi·P强大的电池管理,才是最大的功臣。
这车挑战的试驾体验时间还是非常有限的,毕竟在哈尔滨这边,下午4点多天就开始黑了,对于新车的其他试驾体验或者测试还是太少了,和大家能分享的东西不算的。总的来看,星越L HI·P既保持了星越L车型一贯的驾驶、操控和更暴力的性能表现,而且在燃油经济性方面也更上一层楼。总体的产品力表现还是可圈可点。
吉利是自主品牌里拥有乘用车产品最多那个品牌,因此造车经验和实力自然不用收到怀疑。星越L Hi·P可能大家能挑的唯一毛病就是23.97-25.37万的售价,对比燃油版或者是Hi·F版确实贵了不少,但是毕竟电池更大,成本更高,这也合情合理。但是再回看一下国内其他增程式车型,例如理想的789或者是问界的57,这样一对比,星越L Hi·P这个价格还是算厚道的。(图/文/摄:太平洋汽车 柯凯汶)
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