[XCAR 测试 原创]
如果你是一个GT赛车（Gran Turismo）迷，或是Best Motoring、Hot Version的忠实读者，你一定知道筑波赛车场（Tsukuba Circuit）。幸运的我，抛下了北京的同事，借由东京车展的机会，我来到了筑波赛车场，进行短暂的试驾体验。对了，我差点忘了这次的主角，就是我们前阵子在台北试驾过的MX-5，只不过这次我特地体验了软顶敞篷版车型，右舵的、日规的、1.5L的！
2017年10月23号，我从东京某处前往筑波赛车场，前一天晚上东京正为了“台风21号”加强警戒中，原本我以为会是个湿漉漉的天气，没想到老天赏脸，居然是个大晴天。其实这不是我们第一次来到这里，之前我们已经有编辑前往筑波赛车场“朝圣”过了，巧的是朝圣目的同样也是为了MX-5（日本称为Roadster）。以下就是编辑王自昂的筑波赛道游记。
筑波赛车场的地址是“茨城県下妻市村岡乙159”，如果你看过筑波赛车场的空照图，你会发现这个赛车场其实是建立在稻田中央的。由于本身的腹地不大，所以赛道的直线也不长（最长的直道只有437m）。一般来说，如果在直道上车速能超过200km/h、圈速能进入一分钟内，就代表此车的操控和性能有一定的水准（目前改装车圈速排行榜Top 10中，只有Autobacs ASM的本田S2000尾速未突破200km/h）。
如果大家常常玩游戏机的筑波赛道，或是常常看Best Motoring或是Hot Version，或许你不会觉得这个赛道的上下起伏有多明显。不过等你实际到了赛车场之后，会发现原来这个赛道其实是带点坡度的。
我刚到东京的那天，正好有一个台风侵袭日本，原本想说这个活动应该会取消，没想到到了活动当天，雨竟然停了。正当我们在室内听着厂家讲解车辆时，太阳露脸了，又是一个有惊无险的试驾行程。
虽然筑波赛车场不算是FIA G1等级的赛道，赛道长度只有2km多一些，但是因为离东京很近（车程两小时以内），而且弯道包含低速弯和高速弯，所以非常受到玩车人士的欢迎。
如何去？其实建议开车前往，因为最方便。大众交通工具需要两小时至两个半小时。从秋叶原站搭乘つくばエクスプレス（Tsukuba Express）到守谷站，转乘关东铁道常总线，于宗道站下车，再搭乘出租车到赛车场。
介绍完了我们今天的活动地点，我们很幸运的能够接触到日本国内的MX-5软顶版。外观最大的差别就在于软顶、硬顶和轮圈，内饰和之前我们所试驾过的RF车型相比，没有什么不同。
在这次的体验环节之外，厂家还安排了工程师为我们讲解车辆设计。接下来是本车的一些小亮点（大多数亮点已在台北试驾中提及）。
由于我们已经在其他文章中已经针对MX-5 RF进行详细的介绍，MX-5软顶版基本上也维持一样的设计，所以在这里我们不再对MX-5的一些细节进行解说，仅对软顶敞篷部分做简短的介绍。
1.5L也很有乐趣
MX-5的软顶并没有电动结构，但是这不意味着操作它很费力。只要利用你的右手（日规右舵车型为左手）就可以单手开蓬，操作方式非常简单（开关大概只要十几秒）。以下就是软顶的开闭方式。
根据我的实地操作，除了开蓬后要用手把顶蓬往下压到收纳空间的环节，稍微要费一点劲，其他部分都很顺畅，我相信女性也能轻松操作。
我们的试驾车搭载了一台1.5L的创驰蓝天发动机，你可以清楚的感受到在低速扭矩的表现上，1.5L发动机还是和2.0L发动机有一定程度的差距，不过，这对于MX-5来说并不是一件很重要的事情，日本曾经出现过许多这种“马力不大，但有趣”的车型，例如很久以前的马自达AZ-1、大发Copen和现在的S660。简单的说，MX-5就像微辣的麻辣烫，不会让你辣到无法接受，但是还是保有一定的刺激。
我们试驾的是右舵手动挡车型，一开始还不是很习惯，有时候要进四挡却不小心进到二挡。此手动变速箱的换挡手感不错、吸入感很强，但是行程不算非常短。
总的来说，1.5L发动机+六挡手动变速箱，就是一个纯为乐趣所诞生的搭配。看到动力参数，是不是对这辆1.5L的“跑车”有点没信心？这有点杞人忧天了，因为国内引进的 MX-5 RF搭载的是2.0L发动机，软顶1.5L车型只会在欧洲和日本销售，更何况，1.5L车型带来的乐趣也不低。
在赛车场中开着MX-5的感觉，还是和在山路有很大的不同，毕竟在赛车场中能够更接近极限。众所皆知，MX-5的悬挂调校不像许多强调性能、操控的车一样那么“硬”，别说是在赛道上，在一般山路上你都会觉得它的悬挂有些软。但神奇的地方就在这里，软归软，但是它的弯速还不低。
MX-5软顶车型开起来和我们之前试过的MX-5 RF到底有什么差别？在今天行前的讲解会上，我向厂家的研发人员求证我心中的疑惑，到底软顶和硬顶的操控感差异，到底是不是驾驶者的错觉？厂家给的答复是两者在设定上的确有所差别，主要集中在悬挂、转向的调校不同，而且2.0L车型的后悬挂结构也有所加强，1.5L和2.0L车型的悬挂设定也有所不同，RF车型的确会让人有“悬挂比较软”的感觉。
事实上，我觉得RF和软顶车型在这次体验中，两者的差距没有我想象中的那么大，反而是动力的差异让人一出Pit就能感受到。
它的指向性依然迅速，但是不是像轨道车吸在路面上的感觉，明显的侧倾让我觉得它的车头愿意指向弯心，但是不是非常锋利的感觉。短轴距让它在面对很多弯道的时候，能够毫无畏惧、顺畅的通过弯道。
我并没有在赛道体验中解除车身稳定系统，但是在特殊的情况下还是能感受到车尾正在慢慢滑动。系统介入还算自然，车速和入弯节奏并不会被影响太多。而且这套系统还能允许有限度的偏滑。在入弯重刹时，车尾的还保有一定的稳定性。只不过在过弯的时候，明显的侧倾可能会对不熟悉此车的人造成心理压力。
我始终觉得1.5L车型应该对标像是S660这种轻自动车，因为两者都不以动力当作卖点。我在筑波赛车场试过这辆MX-5之后更有这种感觉。并不是说它的速度不快，只不过同场的还有2.0L车型，所以让我们有了个对比对象。
我们的赛道试驾活动介绍就到此结束，如果你还想进一步的了解MX-5或者是即将引进国内的MX-5 RF，您可以继续将往下阅读我们之前在台北进行的详细试驾和车型解析。
1989：故事的起点
[XCAR 测试 原创]
试驾MX-5 RF的前一晚，我只睡了两个小时，不是因为太兴奋，而是刚好遇上法兰克福车展所以没办法睡。所以早上七点起床时，很想打电话跟朋友说“算了，我不试了”，反正这篇文章本来就没排在选题表中。
相信你也知道结果是什么？而且在没有咖啡因的情况下，整整一天我都不觉得想睡。简单两个字形容这辆车：有趣。
其实以性能的角度来说，它不是一辆“快车”，很多人拿它和86/BRZ相比，开过这辆车之后，认为它和86/BRZ还是有点区别，虽然排量相同，但是整体的感觉并不一样，MX-5 RF是一辆简单、有趣、开起来轻松的小跑车，动力不大但是足够让你玩上好几年，而且它们都是敞篷车。说到这，我们还是先来段视频，看看MX-5 RF在山路中奔驰的姿态吧。
或许你对于MX-5 RF令人着迷的顶蓬设计感到惊讶，但我认为真正的英雄是负责将“设计”转化为“可生产的”的“车辆组立技术者”，没有他们，再漂亮的设计只会停留在纸上。
MX-5 RF和CX-3、马自达2（Demio）等车型采用混线生产方式，如何降低组装的难度，提升组装品质，是开发团队在开发时必须考量的事情。如果你能成为全中国500位车主的其中之一，在想起开发人员的辛劳时，别忘了生产技术者也是催生MX-5 RF的重要角色。
说完了MX-5 RF对于顶蓬的执着，现在我们来看看第四代（ND）MX-5/MX-5 RF到底对操控做了什么样的提升和改进。众所皆知，MX-5一直都不是以大马力为主的跑车，而是以轻量化、小型化为卖点。所以，轻量化还是MX-5永远不变的设计主轴。
这代车型使用轻量化材质的比例大幅提升，以往未曾使用的980MPa、1180MPa高张力钢板，在这代车型使用的比例分别提升至8%和3%，1500MPa钢板的使用比例从0.5%上升到1%，铝材从0.1%上升到9%。
在结构上，厂家可说是挖空心思在轻量化课题上，但是面对日益严苛的碰撞法规时，这可是一个难题。从上面的几张图你能发现在任何能偷轻的地方，厂家都想尽办法在不影响刚性的前提下，去除不必要的重量（例如打孔、削去边缘），同时底盘也用了许多补强件来提升车体横向刚性。
关于悬挂部分的轻量化，MX-5车系可说做到极致，整个悬挂结构和上一代车型相比，轻了12kg，轮圈从五孔变成四孔，改变副车架的造型来达到刚性提升、降低重量的目的。
当然，除了轻量化，厂家在车身配重、车辆重心上都下过一番苦功，借由细微的调整，将整辆车的设定优化。或许每一项调整看起来都很细微，但是细节处所累积起的改变可是很可观的。简单地说，新的MX-5比起旧款车更加紧凑，质量更往中心移动。
此外，设计时特别强调车辆造型对驾驶者感知的影响。如下图所示：
除了以上所说的之外，MX-5在其他细节也花了不少功夫，例如推向四个角落的轮胎位置，平整化的底盘造型，这些都是在开发之初，设计者挖空心思对于车辆所做出的优化手法。
最后，厂家也没忘记强化对于行人的安全（这攸关撞击成绩的高低），当它侦测到撞击行人时，发动机盖会自动弹起。因为没有车顶，所以无法安装气帘，故侧气囊的面积加大，涵盖到车内乘员的头部。
马自达宣称这一代的MX-5最主要的概念就是“原点回归”，其实就是在呼应第一代NA车型的“轻”，只有轻才能发挥出最好的操控，这当然有赖于马自达独家的“SKYACTIV技术”才能达成。就跟许多英国跑车一样，例如卡特汉姆的“7”、路特斯Elise都是极致轻量化的代表。不过，你绝对不会想开着这两款车每天上下班，但MX-5可以。
加速制动有水准以上的表现
在谈论测试结果前，先对动力做个简单的介绍。台版车型的118kW（160Ps）的动力表现并不是非常亮眼，但这台发动机还是有几个亮点，13.0：1的高压缩比是“SKYACTIV技术”的卖点之一，使用长冲程设计的它，能够兼顾中低转速的扭矩发挥。值得一提的是，日规版RoadsterRF同样搭载这台2.0L自然吸气发动机，和软顶车型仅有1.5L自然吸气设定不同。
变速箱同样使用SKYACTIV技术，此技术能减少变速箱的滑差，液力变矩器锁定的范围加大。根据厂家的资料显示，这台变速箱能够实现二挡锁止和三挡的滑差控制，提高传动效率和带来更直接的加速感。另外，此变速箱附带运动模式，在此模式下，变速箱更愿意降挡来换取动力。另外，不论是自动挡或是手动挡车型，挡把的形状都非常接近，最大直径为48mm，让驾驶者有更好的握感。
加速测试
测试当天的天气非常不错，28°C的天气不冷不热。首先我们先测试0-100km/h的加速，获得8.13s的最佳成绩。有这种成绩我想最主要是得益于MX-5 RF轻量化的车体。
起步时由于发动机转速只能拉到2400rpm，所以动力不大的它没有产生任何的空转，放开刹车后，伴随着发动机不是很好听的嘶吼声一路向前，可能是因为离地面很近的关系，坐在车里很有速度感。虽然从外面看，车辆的姿态有很明显的抬头倾向，但是在车内的感觉还算平稳，不会有太多摇晃的感觉。
不过来到0-400m的环节中，MX-5 RF的表现则非常一般，没办法，它的动力就在那儿摆着呢。如同我一开始所说的，MX-5车系的精髓从来就不是动力，如果你真的很喜欢这辆车，又不满足于它的动力，国外有大把的动力套件等着你。
刹车测试
我们经过数次的测试，刹车成绩最好一笔是38.45m，算是不错的成绩，尤其是这款车的刹车系统非常一般。这也是为什么马自达一直强调MX-5是轻量化的原因之一，因为轻，所以刹车系统负担就小，自然很容易做出好成绩。
但是有一点是让我觉得较为美中不足的地方，就是MX-5 RF的刹车脚感并不是非常扎实，初段有点模糊，但好在后段的刹车脚感还算很好控制，不会产生过敏或是“浅一点太少、深一点太多”的不线性情况。
好了，介绍完所有MX-5 RF的特色和测试数据，我们终于要进入重头戏了，那就是道路试驾环节。你应该已经看过很多关于此车的试驾，没错，就像你想象中的那样，此车的悬挂很软（以跑车的标准来说），但真的很有趣，有趣在哪？绝对是让你笑着走下车的那种有趣！
乐趣，绝无仅有
我们来到了台北市近郊的阳明山“阳金公路”，这是一条离台北市最近的跑山圣地，每逢暑假时，很多学生会骑着踏板车上山寻求刺激，除此之外，山上有温泉旅馆还能俯瞰台北市，所以每到假日夜晚这座山就成了约会圣地，在路边的停车场也有可能看到摇晃中的车辆。阳金公路的头段为连续上坡，考验车辆的动力，中段多为蜿蜒崎岖的山路，后半段则为平直的下坡道路，是一条复合型山道。
这次我们没有准备台妹，只有三个大老爷们开着两辆车上山，除了我们的主角外，还有一辆IS200t（内陆称为IS300）当作我们的摄像车。刚从摄像车换开MX-5 RF的时候，有点不太习惯，毕竟动力和运转的质感还是有很明显的差距，在一开始的连续上坡，你必须多踩点油门才能得到足够的加速，再加上那不是很好听的发动机声响，显得单薄，所以一开始我对它是有点失望的，但是当我一转动方向盘时，一切都改观了。
方向盘手感并没有想象中的如此丰富，但是你会很清楚的感受到车辆的动态，像是这个弯你要失控了、车尾会滑，或者是整辆车出现侧滑。它的转向很敏捷，但并不是靠着调整转向比所得到的，而是短轴距所带来的刁钻灵活。除非你用非常不合理的速度冲进弯中，否则MX-5 RF鲜有推头的情况，基本上车尾会带着你过弯。
车上配置的Potenza S001在接近极限时会发出很大的声响，但不用担心，车身动态会让你知道你离真正失控还有些空间。就算把ESP全关也不会让你有种控制不住的恐惧感（毕竟动力小），简单的说，就是车辆的容错性较高，难怪会被推荐最佳入门敞篷小跑车。
其实我认为MX-5 RF不是一辆强调“精准”和“贴地性”的Roadster，甚至在某方面来说，它并不是很完美，但也是这些“不完美”造成了它的趣味性。MX-5 RF的动作很利落，指向性也很不错，但多了一点滑动和侧倾。若以近期我开过的S660和86来比较，S660给人的感觉是“想去哪里车就往那去”，而86虽然偶有滑动（原厂配胎的关系），但较硬的悬挂和动态反应让你有更硬派的感觉。S660在这个方面比较像是个没血没泪的弯道机器，86是一辆你必须得开快才会有成就感的玩具（或者是说像是难度降低版的S2000），而MX-5 RF则是懂得跟你互动的宠物，虽然极限可能不如另外两者，但“代入感”更强。
在过弯的时候，你能感受到悬挂的压缩和扭动，有时候更让人疑惑“这真的是一辆跑车该有的表现吗？”，但是神奇的地方就在于扭归扭，你却还是有信心控制住车辆，而不是心里没底的害怕，就算出现滑动后，还是很好控制，而且弯速也不慢。它用一些不是很完美的设定带来了刺激感，但是这些刺激并不“过激”，厂家在这方面拿捏得恰到好处，让你有些征服的快感，但并不会让你感到恐惧。
在入弯前刻意营造出荷重移转，车尾偏滑会出现的很突然、很快速，在开蓬的情况下更容易出现。但是通常只会滑一下，在你反打方向盘修正前通常不会再滑下去。据说软顶的MX-5不会出现这种偏滑，而是车头车尾很顺畅的一同入弯。很多朋友认为是那套硬顶机构造成了这种现象，并且破坏了车身的平衡性。我没开过MX-5，所以也无从比较。以我个人的观点来看，MX-5 RF已经具有相当不错的驾驶乐趣了，它就像一杯半糖奶茶，有点甜却不会让你甜到胃酸逆流。
动力不是这辆车的诉求，在这个家用车的百公里加速都能跑进7秒的年代中，它的直线性能只能说勉强够用。什么？你说你想开着它去玩漂移？那更不适合，因为它太短了，并不是很好飘，飘起来也不好看（日本D1 GP只有一位车手使用MX-5（NA），截至2017/9/25为止，在41位参赛选手中排名16）。
还有一点是我认为不错的地方，就是此车的隔音与组装品质比我想象中好不少，试驾车里程已经超过9000km，在台北市的烂路上竟然没什么异响，也听不到车体扭曲所带来的内饰摩擦声。高速行驶时车内的风噪并不大，或许都被发动机的声响盖过了吧？
全文总结：
唐朝刘禹锡曾说过：“山不在高，有仙则名。水不在深，有龙则灵。”，这句话非常适合用来形容MX-5 RF，虽然没有强大的动力，但是它的操控、外形，让它成为了一辆历久不衰的经典跑车。
不论是已经撤离中国的86/BRZ，还是几乎没有实用性、日本限定的S660，都是值得体验的好车，而我也有幸接触过更早期的车款，像是RX-7、Silvia S15或是S2000，它们都一样简单，没有一堆复杂的弹射程序、漂移模式、超增压模式，也没有复杂的电控系统来掩饰机械上的缺陷，它们就是纯粹的为你带来乐趣。
我们的主角MX-5 RF也是这种类型的跑车，当驾驶已经不再纯粹由人类控制，而是由电子系统介入时，你还能得到纯粹的驾驶体验吗？很多时候我们追寻的只是最纯真的“驾驶”！我喜欢MX-5 RF带来的气氛，在山中、在海岸边，开着蓬享受微凉的风，如果你想在深夜的山道中，用它来挑战其它对手，它也能给予你足够的支援。
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