[XCAR 试驾 评测]
各位卡友，本篇文章为广汽丰田凯美瑞试驾活动现场即时发回的试驾报告。为了保证您能够在第一时间了解到新车的相关信息，我们会在本篇文章中随时上传前方回传的图文资讯，如果您对11月16日上市的广汽丰田全新第八代凯美瑞在行驶与操控方面抱有任何疑问，就请跟随我们随时更新的文章，一起参与到试驾过程中吧！
言归正传，顶着“日系三强”之一头衔的凯美瑞，曾经是被誉为中庸的中级车标杆。在动力、操控、经济性与舒适性的拿捏上，凯美瑞都掌握着惊人的微妙平衡。也正是依靠这种毫厘之间的把控，让凯美瑞成为业内与坊间公认的口碑之选。
而随着第八代凯美瑞的到来，仅从设计上我们就可以看出，凯美瑞已经不再延续自己中庸稳妥的形象策略，而是通过夸张前卫的外形将运动与豪华两种外观设计分别进行诠释。不管怎样，得益于采用两套外观的销售策略，第八代凯美瑞确实能够更有针对性地笼络不同需求的客户群体。
第八代凯美瑞之所以这么受人瞩目，除了它作为换代车型的出现之外，首款完全基于全新丰田TNGA架构开发的产品也是重要因素之一。“以驾驶者为中心”的理念，让基于全新丰田TNGA架构的所有产品都具有低重心的优势。在成功下调发动机舱等关键组件的位置后，最终使第八代凯美瑞的重心降低20mm。低重心作为TNGA车型的“标准配置”，也使其具有更接近概念车的造型，并有效提升了车辆的操控稳定性和行驶质感。
第八代凯美瑞作为首款完全基于全新丰田TNGA架构开发的产品，在成功下调发动机舱等关键组件的位置后，最终使车身的重心降低20mm。
在车身设计上，第八代凯美瑞也在试图摆脱之前给人留下的中庸稳妥形象。
第八代凯美瑞所搭载的互联系统，是首次出现在国内丰田车型上的三屏互联系统，该系统包括10英寸彩色抬头显示屏（HUD）、8英寸中控触屏以及7英寸仪表盘液晶屏，三块屏幕可以实现信息联动。
在本次活动中，我们将重点体验广汽丰田全新第八代凯美瑞在动态操控与道路行驶方面的表现。至于外观与内饰部分的变化，由于活动安排原因，无法为您做出理想的呈现。不过没关系，如果您对新凯美瑞在外观、内饰、空间方面有任何疑问，可以在爱卡汽车此前的文章中找到答案！
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公路行驶体验
由于官方活动安排，我们试驾的车型为第八代凯美瑞2.5Q旗舰版。试驾车搭载2.5L Dynamic Force Engine自然吸气发动机，最大功率154kW（209Ps）/6600rpm，峰值扭矩250Nm/5000rpm，变速箱则匹配全新的“DirectShift-8AT”自动变速箱。悬挂结构方面，新车采用了前麦弗逊、后双叉臂结构的独立悬挂。
此次我们试驾的车型为第八代凯美瑞2.5Q旗舰版。试驾车搭载2.5L Dynamic Force Engine自然吸气发动机，最大功率154kW（209Ps）/6600rpm，峰值扭矩250Nm/5000rpm。
变速箱匹配全新的“DirectShift-8AT”自动变速箱。
悬挂结构方面，新车采用了前麦弗逊、后双叉臂结构的独立悬挂。
在道路试驾环节，2.5L自然吸气发动机的扭矩输出线性且易于掌握，在大约1200rpm，这台2.5L Dynamic Force Engine发动机即可输出大约200Nm扭矩。而小排量涡轮增压发动机在低转速时扭矩输出受限、涡轮建压迟滞等一系列问题，在这台2.5L自吸发动机上根本不存在。
更大的基础排量与自吸结构带来的好处除了更加丰沛的扭矩外，根据丰田官方发布的数据，新发动机扩大了气门夹角，并采用直进气通道与激光熔覆进气门座等内部构造，令热效率高达40%，官方综合油耗6.0L/100km。虽然目前业界各厂商对热效率的换算标准并不一致，但就目前来看，丰田在发动机热管理领域的技术实力绝对可以让其跻身于这一领域的第一梯队。此外，发动机还采用了长冲程与高压缩比以及可变冷却系统和可变润滑系统，因此新车在动力总成的技术方面显然有着不可忽视的进步。
道路试驾环节，2.5L自然吸气发动机的扭矩输出线性且易于掌握，在大约1200rpm，这台2.5L Dynamic Force Engine发动机即可输出大约200Nm扭矩。
变速箱方面，来自爱信精机的全新“DirectShift-8AT”自动变速箱由于采用了改进型的多片离合器结构，几乎可以在全速域内进行锁止，并可直接锁定液力变矩器，以降低传动系统的能量损耗。实际表现方面，新变速箱也依然延续了丰田一贯的柔顺品质。
来自爱信精机的全新“DirectShift-8AT”自动变速箱由于采用了改进型的多片离合器结构，几乎可以在全速域内进行锁止。实际表现方面，新变速箱也依然延续了丰田一贯的柔顺品质。
在ECO和NORMAL模式下，变速箱的升挡动作更加积极。时速刚刚超过90km/h，变速箱就利落地挂上了第8个挡位。而此时的巡航转速仅为1450rpm上下。在SPORT模式下，变速箱的换挡逻辑会变得“稍微”积极一些，降挡动作对油门踏板的敏感度也相应有所提高。全新变速箱，相较于老款车型在换挡执行速度上也进行了优化，甚至可以媲美DSG双离合变速箱，但想要让凯美瑞表现出真正酣畅淋漓的运动表现，就明显有点太难为这台中级轿车了。
在ECO和NORMAL模式下，变速箱的升挡动作更加积极。时速刚刚超过90km/h，变速箱就利落地挂上了第8个挡位。而此时的巡航转速仅为1450rpm上下。
全新变速箱，相较于老款车型在换挡执行速度上也进行了优化，甚至可以媲美DSG双离合变速箱，但想要让凯美瑞表现出真正酣畅淋漓的运动表现，就明显有点太难为这台中级轿车了。
采用TNGA架构的新凯美瑞将后悬挂从此前的双连杆结构替换为双叉臂结构，在行驶质感方面新车比2016款表现得更加扎实厚重。此外，可随速调整阻尼大小的避震器，在保证了全新凯美瑞舒适基因的同时，也大幅提升了运动感。
在城郊公路带有些许裂痕的路面条件下，新凯美瑞的底盘能够对细小的颠簸进行有效地隔绝，提供良好的行驶品质感。在面对减速带等一系列比较突兀的颠簸时，悬挂的回馈也比2016款更加利落，特别是后悬挂对多余回弹的抑制得到了明显地优化。
可随速调整阻尼大小的避震器，可实现低速行驶时阻尼大，高速行驶时阻尼小，因此新车在继承了舒适性基因的同时，也大幅提升了操控感。
在带有些许裂痕的路面，新凯美瑞的底盘能够对细小的颠簸进行有效地隔绝。在面对减速带等比较突兀的颠簸时，悬挂的回馈也比老款更加利落，特别是后悬挂对多余回弹的抑制得到了明显地优化。
方向盘的回馈表现一直是凯美瑞的短板，轻盈、缺乏交流感与阻尼的回馈质感总是让人对驾驶提不起兴趣。第八代凯美瑞在这方面进行了一些改进，采用了高精度齿条并行式电动助力转向系统的新车，可提供速度感应功能，即低速时转向轻盈，高速时稳重，并提供比上代车型更为精准与快速的操控响应。
而在实际的驾驶过程中，也可以明显感受到新车的转向阻尼被少许增大，在车辆连续转向时的手感也更加油润细腻，车头的指向性也更加准确。至于交流感方面，新凯美瑞依然不能提供丰富的路面信息，不过对于一台主攻家用市场的中级轿车，这样的处理方式显然更加符合大多数人的需求。
在实际的驾驶过程中，也可以明显感受到新车的转向阻尼被少许增大，在车辆连续转向时的手感也更加油润细腻，车头的指向性也更加准确。
赛道体验项目
赛道驾驶体验：
若非亲眼所见，谁也不会相信会有人开一台凯美瑞去跑赛道。而采用了TNGA架构的全新凯美瑞却充满自信地将笔者带进了国内最高规格的上海F1国际赛车场。
虽然先导车将车速控制在了一个相对安全的范围内，但宽阔的赛道已经足够让全新凯美瑞好好表现。先不说全新凯美瑞2.5L自然吸气发动机的长冲程设计，带来的丰沛扭矩，单是敏捷的动力响应，与线性的动力输出两方面，就明显领先于小排量涡轮增压发动机。
2.5L自然吸气发动机在动力响应与动力输出的线性方面，明显领先于小排量涡轮增压发动机。
没人会奢望一台中级轿车在赛道上有多么充沛的动力表现，但在转速提升到中后段时，愈快愈勇的动力特性，让全新凯美瑞在赛道上，成功展现出了比上代车型更有运动感的一面。
“DirectShift-8AT”自动变速箱在SPORT模式下，换挡逻辑会变得更加积极一点，但也只是一点而已。在出弯后全油门追赶先导车的过程中，变速箱可以在第一时间捕捉到驾驶员的意图，进行降挡。而升挡时的换挡速度对于一辆中级轿车而言，也足够出色。
变速箱可以在第一时间捕捉到驾驶员的意图，进行降挡。而升挡时的换挡速度对于一辆中级轿车而言，也足够出色。
为了营造运动感，全新凯美瑞的转向系统在高速时可以提供更大的阻尼，这也是许多车型营造运动感的常用手法。高精度齿条并行式电动助力转向系统，让全新凯美瑞在弯道中可以提供比上代车型更加精准的车头指向，而人车交流感就不要奢望了。
转向系统在高速时可以提供更大的阻尼，以营造更多运动感。高精度齿条并行式电动助力转向系统，也将车头的指向性提升到了一个新的高度。
说到底，全新凯美瑞的底盘还是以提升舒适感与品质感为主要方向，运动感的营造更多依赖于转向手感。老实讲，我不确定全新凯美瑞降低的20mm重心发挥的作用有多大，但无论在高速弯还是低速弯，快速转向时车身的反应速度的确超过了我的预期，刻意逼迫还是沉稳有加，一点不慌乱。
就算刻意提高入弯速度，逼迫底盘露出马脚，全新凯美瑞的弯道表现还是沉稳有加，没有任何慌乱，显露出作为一台中级轿车沉稳的一面。
编辑点评：
很长一段时间，凯美瑞就凭借优异的可靠性与出色的平衡性，获得了市场的广泛认可。而随着中级车消费者的年轻化，“正确、稳妥”的选择渐渐不再受到消费者的青睐。在设计上，第八代凯美瑞显然能够迎合年轻人群追求前卫与设计感的消费需求，在产品力方面也有着出色的表现。特别是TNGA平台的运用以及新动力总成的投入，都让新凯美瑞的市场竞争力得到进一步提高。
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