年轻化的雅阁
[XCAR 试驾 原创]
不知道您是否有这种经验：参加同学会时，总是会有几个同学是你认不出来的，等到自报姓名或是聊了几句话之后，才有一种“啊，原来你是......”的感觉。是的，第一眼看到十代
雅阁，觉得很难将它和九代雅阁产生联想。在参加了产品说明会之后，我更好奇了，究竟十代雅阁和以往有的产品，会给人什么不同的体验感受呢？
这一代雅阁的外观变化非常巨大，但是转念一想，其实这就是
本田近期的风格：年轻化、运动化。很明显它已经不再是你觉得偏向商务、成熟稳重甚至有点老成的雅阁了，厂家其实也希望传达出更加年轻的形象给消费者。
文章很长，如果不想花太多时间看文章，您可以观看以下视频。
说到变化，新发动机的导入应该是大家目光集中之处。本田算是日系厂家中比较激进的一派，曾经是那个自吸之王的本田，竟然一下子就把涡轮发动机导入主力产品中，相较于另一个来自日本的竞争对手，“买发动机送车”的本田很大胆。在这里我们先整理出几个亮点，让你快速了解十代雅阁。
所以这一代雅阁到底年轻在哪里？我们先从外观开始说起。
外观：追求流线动感
为了节省大家的时间，我直接说重点。请看下图：
流行永远是一阵一阵的，有一阵子中型
轿车流行稳重商务范儿，所以每辆中型轿车都越来越长，越来越高，到了最近这几年，中型轿车又开始朝运动风发展，十代雅阁也没有背离市场的主流，更低、更扁、溜背，让它看起来不再那么商务。这代雅阁提供了六种颜色，分别是：星月白（珠光漆）、宝石红（珠光漆）、
极光蓝（珠光漆）、冰河银（金属漆）、太空银（金属漆）、奥夫特黑。其中蓝色看起来很显眼，应该是最适合年轻人的色彩。
前脸的设计强调横向线条的延伸。大型的镀铬饰条和细长的大灯，让车头的视觉效果更加扁平。大灯和雾灯使用了LED光源，顶配车型还配置了远近LED大灯。下层大型熏黑进气格栅则是本田的家族式设计，在260 Turbo上还具备主动式进气格栅功能，高速时能减低风阻。
十代雅阁对于空力部分比以往更讲究，底盘的护板延伸至后方副车架、主动进气格栅、雾灯旁的通气管都是最好的证明。新车的CdA值（风阻系数×投影面积，这种算法比单纯的Cd值更有意义）比九代雅阁下降了3%。
这代车型的车高比起前代车型降低了15mm，为1449mm，加上溜背造型，车身侧面线条变得更加流畅。但是较低的车高和溜背设计，是否对车内头部空间造成负面的影响呢？这点留到后面空间的部分再解说。
当视线来到车尾，你会发现线条很丰富，有C柱延伸出的线条、车身腰线的线条，还有行李厢盖边缘的鸭尾。其实线条有些复杂，但是还不到眼花缭乱的感觉。
除了上图提到的车顶激光焊接之外，这代雅阁还使用了全新车身设计，采用了49%的高强度钢材，新车型的扭转刚度提高32%，弯曲刚度提高24%。此外像是树脂材质的轻量化油箱（号称本田史上最薄的油箱构造），也为轻量化、低重心化做出不少贡献。所以这一代的顶配车型和上一代相比，轻了56kg。
和美版1.5T车型不同，国内规格的车型为了迎合市场喜好，特意凸显排气管的存在，加上了镀铬饰管。而且这两根饰管和排气管相通，并非装饰而无实际作用的饰管。
整体来说，十代雅阁的造型个性鲜明，但不会因为追求所谓的运动化，而故意用上许多线条而显得过于做作。厂家宣称这款车主要面向的客群，是逐渐成为消费主力的90后。我不是90后，揣测不出这个族群能不能接受这样的外形，但是我承认这样的设计比起某些竞品为了运动化，结果外形反而变成刻意为之的夸张来的更高明。
内饰与配置-中控台部分
如果只看外观，你会以为内饰也会用上前卫的设计手法，但是事实上内饰设计反而比较保守，甚至带有一点点的
欧风，整体感觉沉稳不少（相对于外观）。以下就是我对内饰中控台部分的短评：
这代车型提供了三种内饰颜色，分别是黑色、米色和棕色。虽然我们没有得到全
新雅阁的详细配置表，但是向厂家询问后，确认了我们试驾的就是上市之后的顶配车型。接下来我们就来看看全新雅阁的中控台部分吧，话说在前头，我个人是非常喜欢这个中控台设计的。
中控台整体：沉稳的剧院式设计
进入车内，中控台采取对称设计，厂家称这个设计灵感来自于剧院。第一眼觉得内饰典雅大气，但缺少一些惊喜。和
凯美瑞相比，整体线条比较内敛，和上一代车型层层堆叠的感觉相比，反而少了些层次感。
另外，和竞品相比，中控台部分使用了较多硬塑料材质，虽然看上去没有什么差别，但是摸上去的触感，还是没有竞品使用皮质包覆那么显档次感。虽然我个人觉得这不是什么硬伤或是缺点，但是在某些消费者的心中，档次感是一件很重要的事情。
半液晶式仪表盘
仪表盘也是一个比较特殊的地方，我们常常见到一些车型使用全液晶仪表盘，但是十代
雅阁使用的是半液晶半机械式仪表盘，左边的旅程电脑显示区和转速表使用的是液晶屏，车速表使用的是机械式仪表，两者并没有出现明显的色差，而且指针的转速反应挺快，没有延迟的现象。
仪表盘能显示的信息很多，但是操作起来逻辑清晰，你很容易找到你需要的信息。
方向盘
关于方向盘，我认为没有什么太多值得大书特书的地方，简单两个字：好握。转向手感不是那种轻到只用一根手指就能转动的类型，而是保留了一点重量感。按键的样式和以往
本田的圆形按键不同，整体布局合理，用大拇指就能操控上面所有的按键，人机工学设计良好。
八英寸中控屏
这个触控屏大概是唯一让我联想起本田以往风格的配置，充满着一股浓浓的日本电器风格，细长的按键加上两个旋钮，像是索尼的产品。其实我对于这种悬浮式设计开始有点厌倦，但是雅阁中控台上的这套屏幕我倒是很喜欢，因为它有实体按键，而且没那么像一台iPad。这套多媒体系统支持蓝牙、手机导航、音乐功能、CarPlay互联，并且具备
Honda CONNECT智导互联，这是本田与阿里巴巴、高德集团共同开发的新一代导航互联系统。
由于主办方强制我们一定得照着规定路线行走，无法随意偏离路线，所以这套导航系统到底好不好用，我们也无从得知。只不过我们在随手滑动这套多媒体系统的时候，发现它的反应很快，不论是左右滑动，还是点击进选单中，都有不错的速度表现。
此外，本车具备了雅阁有史以来第一套自动泊车系统，并且具备纵向停车出库功能。因为时间关系，我们并没有体验这套系统，日后我们拿到本地试驾车之后将会为大家详细体验。
空调部分
空调系统的操作位置很高，所以在行驶时如果你想要操作空调面板，你不必大幅移动视线，只需要用眼角余光就能找到空调开关。但是令人感到奇怪的是，中央出风口无法关闭，不知道这样设计的用意何在？
中控台其他部分
顶配车型配置了一键启动功能，有趣的是这个一键启动的按钮和
思域Type R（FK8）上的极为类似，按下之后会变成红色，算是增添了一些性能气息。
本田的Honda SENSING整合了多项主动安全技术，像是LKAS车道保持辅助系统、RDM车道偏离抑制系统、交通标志识别、LANE WATCH系统等等，但是最让我觉得好用的，还是带LSF低速跟随功能的ACC主动巡航系统，在高速公路堵车的时候，不会因为速度太低而无法启动自适应巡航，车辆会自动跟随至前车停止为止，是我个人认为最实用的配置之一。
很多人说内饰和外观的风格有点搭不起来，事实上我也有这样的感觉，中控台部分的设计属于“四平八稳”的风格，少了那种会让人“WOW”的惊艳感，但却比较耐看。我认为这样的设计没什么不好，就看你喜不喜欢。而中控台材质的选用也比较一般，幸好工艺不错。
车舱其他部分/座椅/乘坐空间
至于车舱其他部分，有些地方令人满意，例如座椅乘坐感，但是配置上却让人觉得再多点会更好。和之前相同，我先说说我的结论：
以下是车舱其他部分的详细介绍：
车舱其他部分
首先我们发现此车的车内后视镜没有自动防眩功能，虽然使用手动防眩后视镜，也只是一根手指头就能搞定的事情，但是顶配车型应该要有自动防眩后视镜才是。
全景天窗是国内版本独有的配置（北美版本没有全景天窗），开启的幅度虽然不大，大约只有0.20m2，但是采光面积和开启面积都比
凯美瑞或是
天籁要大些，算是符合主流水平。
我觉得
雅阁对前排乘客比较偏心
此话怎么说？首先以往日系车不肯给的“四窗一键升降”功能，在雅阁的竞争对手上：凯美瑞已经看到了，但是就算是顶配版的雅阁，还是只愿意让前排乘客享用一键升降功能，双层隔音玻璃也是前排乘客独享。至于隔音效果体验，我们稍后会详述。
前门细节
后门细节
后排细节
后排出风口已经是多数车的标准配置了，很多竞品更会添加三区恒温空调（后排独立空调）在顶配车型上，但是在雅阁上我们还是看不到这项配置，也没有独立的USB接口及任何充电插座。相较于竞品，雅阁的表现就显得较为弱势（关于这点，厂家表示已经在和商品企划部门研究，正在考虑追加USB配置。但具体在哪个版本会添加，还要过一段时间才能确认）。
座椅表现
虽然在配置上，雅阁有些地方并不是很令人满意，但是座椅的表现还是让人挺喜欢的。我并不认为降低25mm的座位高度会对进出造成很大的影响，而且座椅填充物的软硬也令人感到舒适，并没有因为强调运动化、年轻化，就把座椅弄得很包、很硬。前座是如此，后排也是如此。尤其是后排椅背的角度适中，不会有“太躺”或是“太直立”的感觉。
根据厂家的信息，十代雅阁的座椅填充物采用多种硬度材料（两侧较硬，中间较软），提升包裹性。另外，为了提升乘坐感，前排座椅侧部位高度提升125mm，提供更好的肩部支撑和包裹性。后排座椅的侧部位高度提升50mm，提供更好的肩部支撑。
总结一下车舱其他部分的感想，雅阁的车舱设计延续了中控台设计的质感，没有太多杂乱的线条或配色。只不过在配置上，还是不如竞品大方，这是我认为雅阁表现较弱的环节。
空间表现
至于空间方面，本车没有什么值得挑剔的，但是行李厢空间扩充方面，却出现了让人有些无法理解的设计。以下就是空间部分的心得：
乘坐空间
雅阁在这个环节的表现还不错，虽然整体车高下降21mm，但是前排头部空间没有受到什么影响，因为坐姿也下降了25mm，再加上视觉感开阔，所以毫无压迫感。
后排的舒适度、膝部空间的表现也很不错，椅垫长度足够，让大腿得到完整的支撑，不像有些车型刻意将坐垫缩短，让人有种腿部空间很大的错觉。中央虽然有些凸起，但不影响乘坐，更何况你绝对不会想坐在后排中间的位置，因为市面上大多数车型的这个位置，只有不舒服和非常不舒服两种区别。至于之前提到的“溜背造型是否影响后排头部空间”，其实没太大的影响。
整体来说，雅阁的乘坐感非常宽敞，加上横向线条为主的内饰和加宽的车体，就算身处在黑内饰车型中也不觉得有什么压迫感。虽然我一直觉得雅阁在配置方面，对于后排乘客的照顾不够周到，但是在空间上没什么值得挑剔的。空间设计一直都是
本田的强项，在雅阁上，这个优势仍然被展现出来。
至于车内的储物空间，基本上没有短板，该有的空间都有，而且很实用。请看以下介绍：
车舱内储物空间-前排
在中控台储物格这个部分，储物空间表现比较一般，没什么不足，但也没有过于亮眼的设计。而扶手箱则是一个亮点，储物空间很大、而且里面还有一个小隔板，能放一些零碎的东西。此外，手套箱的储物空间挺大，但是如果内部能植绒会更好。
车舱内储物空间-车门
车门上的储物空间是我觉得值得奖励的一个部分，现在很多车款为了造型，牺牲掉门内饰板上的储物空间。有些车款更直接取消掉后排门内饰板的储物格，但是在全新十代雅阁上，这个储物空间不但没被取消，还能一次放进两瓶饮料。
车舱内储物空间-后排
至于后排储物空间，其实各家车厂表现都大同小异。在本车的后排储物空间中，除了中央扶手上的杯架，后方还有一个储物格，刚好能放下一台屏幕5.2英寸的手机，值得一提的是，这个中央扶手的长度和宽度都很足够，拿来靠手肘刚刚好。除了这些储物空间，椅背上还有常规的储物袋。
行李厢储物空间
行李厢的内部空间挺规整，各项数据和竞品相比没有落后的地方，内部还有两个小挂钩，很贴心的设计，不过椅背只能整体放倒则是一个不太方便的事情，而且这种设计在竞品中都很难看到了。
如果你真的需要在行李厢中放置长条形物品，又想在后排坐人，只能靠着椅背上的开口让长形物品探出头来。另外，放倒后排座椅的开关在行李厢中，需走到行李厢才能操作，设计不人性化。但有个好处是，放倒椅背之后，椅背的平面和行李厢空间平面的落差不大。
备胎为非全尺寸设计，品牌为建大
轮胎。非全尺寸备胎有个好处，就是当你需要它的时候，不怕在搬运过程中闪到腰。此外，在板件裸露的地方，我们看不到太多的隔音材质。
我认为不论是乘坐空间还是储物空间，雅阁都展现出不错的实力，但是后排椅背的设计不太符合我国国情，而且放倒时还必须要从行李厢拉动开关，再走到后排放倒椅背，使用上并不方便。而且椅背解锁没有任何提示，常常发现原来没解开锁，这些都是我认为不够人性化的地方。
机械结构和驾驶体验
机械结构
国内版本的
雅阁，使用
本田的1.5T四缸发动机，分为高功率（260 Turbo）和低功率（230 Turbo）两种动力，一律搭配CVT变速箱。至于2.0T+10AT的动力总成则未导入国内产品线中。
230 Turbo的最大功率为130kW（177Ps）/6000rpm。最大扭矩：230Nm/1500-3000rpm。我们这次试驾的车型为260 Turbo，最大输出如下图所示。
这台1.5T发动机是用来取代旧有的2.0L和2.4L两款自吸发动机，这也是这个级别的日系车中，首个全面涡轮化的车型。1500rpm就能输出260Nm最大扭矩，也是同级别车型最早的，扭矩也是最大的，而且还能一直延伸到5000rpm，也是扭矩平台最宽广的。
这台1.5T发动机使用了低惯性涡轮、电控泄压阀、缸盖集成排气歧管技术，从缸盖出来的歧管为4-2设计，离开缸盖后合流。换句话说，它并没有使用现在流行的双涡流技术，但从数据上来看，这台发动机的低速扭矩响应不错，也没有小排量涡轮发动机，容易出现高转速动力衰竭的问题。
它使用日系车惯用的CVT变速箱，但是不带模拟挡位功能,我个人认为这并不是什么缺点。扪心自问，这些模拟挡位有多少人用过？或是使用几率很高吗？况且本车还具备L挡，长时间下坡时使用这个挡位就可以。
这台CVT变速箱使用了“G-Design Shift”控制技术，采用高强度传动钢，拥有更宽的变速比，同时在轻量化、紧凑化的基础上降低了摩擦阻力。以上是厂家的信息，有没有那么神奇呢？等一下的驾驶体验就会揭晓。
本车的前悬挂用了L形铝制下臂，衬套也经过重新设计，让受力更平均。新的EPS电子助力转向系统则是具备“双齿轮可变传动比”，在转向初始阶段比较柔和，避免影响直行稳定性。
使用CVT变速箱，看起来好像跟驾驶乐趣绝缘了，果真如此吗？请看以下驾驶感受。
驾驶感受
直接说重点，先来看看我对雅阁动态表现的感想：
作为人生中经历过三辆本田车的人来说，我必须得说这辆车开起来还是很本田！就像开始所说的：同学会上总有些人是让你认不出来的，等到你跟他交谈一阵子，就会发现他还是没变，还是你熟悉的他/她。雅阁也是如此，轻快的转向、轻快的动力，你会知道你正在一辆本田车上，不是
丰田、
日产也不是
大众。
在高速公路上从匝道并线至主线时，只要深踩油门踏板，转速马上会攀升到5000rpm左右，此时车速提升的速度很快，身体也能感觉到加速很快，其实还有点性能感（以CVT变速箱的标准来衡量）。只要一放松油门，转速立刻会下降到2000rpm左右，不但节省油耗，也降低发动机噪音传进车舱的机会。
厂家表示，新车型上的变速箱，终传比加大6%，这么做的用意是希望在低转速的时候涡轮就能介入。我们试驾时也的确感受到这台1.5T发动机的表现，比2.4L发动机来的更快更强，而且CVT变速箱能够将发动机转速保持在最佳区间范围内，而且这台1.5T发动机的最大扭矩输出能够延伸到5000rpm，所以不存在高转速“气虚”的情况。
不过在市区行驶中，有一个现象引起了我的注意。本车虽然使用了CVT变速箱，但是却出现了偶发性的顿挫。通常在两种情况下比较容易出现这种顿挫，状况一：前车减速，松开油门踏板，但是前车又忽然加速，这时候如果迅速地再踩下油门，顿挫就容易出现。第二个状况是：当你需要急加速的时候，油门深度急速增加，此时也会产生顿挫，而且不用地板油就会出现。
我们当时向厂家的技术人员询问此事，得到的答案是：可能是个别车辆的问题。另外，我们必须强调一点，这次的试驾车为试装车，在商品车上，这些问题可能不会存在。
另外，厂家在技术说明会时，特别强调新车型的重心降低1.5%。我们并没有进行激烈驾驶，但是从城市道路拐弯的过程中（调头、左转，进入匝道），车内乘客都能体验到转向时车辆的稳定感。
在经过不良路面时，虽然还是能感受到震动，但明显经过修饰，震动感比较“圆滑”，除非你压过的是减速带，要不然这样的表现应该能让一般用户接受。
当然，在这里我必须强调一点，它不是把震动全部抹消的类型。其实有时候你也能从方向盘感受到一些细微的震动（非常轻微，需要非常仔细体会）。或许这个设定不能讨好所有人，但是我认为这就是本田品牌的基因，所以你很难看到本田做出一辆毫无路感的车型。
噪音控制也是十代雅阁的重点之一，我们的试驾车配置了ANC主动降噪系统，再加上隔音玻璃。到底有没有效果？我认为有效，但是没有想象中的那么神奇。
如果你身在前排，你会发现发动机噪音大约在2500rpm时就会传进前排空间，只不过并不严重，而且这台1.5T发动机的声浪并不难听，平时变速箱也会尽力将转速维持在2000rpm以下，除非你故意地板油才会听到明显的声浪，因此我认为前排的隔音是可以接受的。
但是来到后排，状况就不太一样，首先你会发现在市区中，后排的胎噪比较明显。厂家的解释是：或许发动机噪音变小了，反而凸显出其他部位的噪音。上了高速公路之后，却感受到底盘传来的“轰轰”声变小了，不知是否为主动降噪系统发挥作用，还是其它部分的噪音掩盖掉了这些轰鸣声？事实上，本田为了降低底盘噪音，还配置了降噪轮圈，底盘护板的面积也加大了，但我认为还是有向上提升的空间。
总结：我喜欢它的动态感受，但配置能再高点就好了
十代雅阁和九代雅阁相比，外形风格完全不同，难道开发者不会担心全新车型的调性大变，让原本有意向购买雅阁的车主“另结新欢”吗？根据本田的调研，雅阁在北美、中国的用户年纪都是偏大的，他们希望改变这个现状，同时希望大家会觉得此车不再是只强调技术和动力，也没有刻意想要和竞争对手们做出差异化。
如果是以年轻化、运动化的取向来看，这一代雅阁真的做到了他们想要的诉求。同时也有越来越多年轻人愿意将购车目光放在中型
轿车上。其实看看日系两车厂，是不是都把中型轿车做得越来越年轻呢？
我认为十代雅阁在两个地方是值得肯定的，首先是内外造型上，本田拿捏得恰到好处，毕竟它不像
凯美瑞那样，除了常规车型还推出了运动版，所以在造型上，必须取其平衡。第二是操控动力上，1.5T+CVT的动力总成展现了本田对于技术的执着，虽然工程师并不想让消费者觉得本田只强调技术和动力，但是本田就是本田，品牌基因是无法抹去的。
而我个人觉得此车最大的弱点，就是配置上的安排。其实在安全系统上，雅阁的配置并不弱，
Honda SENSING的功能很强大。但是在一些舒适性配置上，还是没有对手那么懂得讨好消费者，例如后排椅背放倒功能和后排缺少USB插座就是最明显的例子。在这些地方，厂家是否也应当考虑一下消费者的需求呢？
身为曾经的
本田汽车车主和现任的本田摩托车车主，如果要我在中型轿车中做出选择，我想我还是会选择雅阁吧，虽然总觉得配置不符期待，但驾驶感受和空间设计却是无可取代的。
