作为一名丰田车主，我常常调侃身边一位拥有雷克萨斯的同事，称他为尊贵的雷克萨斯车主。但这个玩笑并非凭空而来，作为日系高端品牌之一，雷克萨斯有着与生俱来的独特气质，1989年品牌伴随着豪华级轿车LS的诞生而诞生，这款车也是首个在全球市场范围内与BBA豪华级轿车抗衡的日系车型，并且也是这一领域中日系车仅存的硕果。
时隔多日，雷克萨斯LS终于迎来了它的换代产品，采用全新平台打造，同时在这个平台上还有一款GT跑车——雷克萨斯LC。雷克萨斯视这两款车为它们的最新旗舰产品，而赋予“旗舰”活力，才是雷克萨斯品牌的真正的精髓所在。
有关于
雷克萨斯LS和LC的文章其实我们已报道过许多，包括设计
理念、技术层面以及实拍图解，所以本次活动既然是这两款车在国内的首次试驾，我们今天更多来谈论一下这两款新
旗舰在动态驾驶和乘坐方面的感受，以便进一步了解它们的特点和个性，毕竟到了这个级别，很难再说哪一款车最好，只能说它们各自有各自的特点罢了。
雷克萨斯LC、LS文章汇总
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雷克萨斯LC实拍图解 Hey！My Sexy Lady！抢先实拍全新雷克萨斯LS 精致内装完美诠释“东方神韵”能否再次独领风骚？全新雷克萨斯LS/LC技术解读雷克萨斯LC/LS设计解读 躁动外表下有家一样的感觉LS：我的前半生 雷克萨斯豪华梦想的开始或许很多人会认为雷克萨斯LC是在LS基础上打造的GT跑车，其实在这个平台上最先下线的却是LC。它虽不是雷克萨斯旗下的第一款跑车，但它做到了几乎100%还原概念车，这件事情至少也应该被载入公司史册吧。
当然通过驾驶体验，我觉得作为一款GT
跑车，
雷克萨斯LC首先满足了一个最基本的需求：它变得更好开了。我曾深度体验过
雷克萨斯的RC
跑车，特别是那款带有F后缀的RC-F，由于对整车制造工艺显得有些过分追求，所以重量感十分明显，外加上车头布局的5.0升V8发动机和兼顾日常舒适性的悬挂调校，这款车在操控性方面确实显得比竞争对手弱一些。
想要彻底改进重量的问题，不是碳纤维车顶就可以解决的，唯有新平台新产品。与雷克萨斯LC同步开发的平台被称作GA-L也就是豪华后驱平台，得益于此，LC拥有非常低的重心，其发动机位置十分低矮，通过发动机盖就可以看出，并且前轮相比于LF-LC概念车更靠前了。
最终的效果是，不仅在外形上雷克萨斯LC相比于RC在车身长度和宽度上都更大，但高度却下降了。而同样没有放弃对车身工艺追求的LC，其整备质量依旧达到了2020 kg，但就是因为极低的重心，这款车在操控性方面比RC进步了太多。
首先悬挂支撑变得更出色，车身侧倾明显变得更小，因为低重心所带来的悬挂行程更短，所以再加上这款车配备的21英寸轮毂，其实它的舒适性比RC稍逊色一些，但也已经在跑车中算是很舒服的调校了。其次，车头的灵活度更高了，转向不足的趋势几乎消失不见，转向系统的指向性也更强，同时路感也变得更丰富。当然，在国内市场销售的LC500h并没有配备沉重的5.0升V8发动机，相反其所搭载的6缸3.5升发动机也让车头重量进一步降低。
混合动力的性能表现够不够，答案是肯定的。这套混合动力雷克萨斯称之为多极全混动科技，最大的特点是动力响应性非常好，几乎感觉不到延迟的存在。虽然全力加速时的炫目程度不如那些运动部门加持的性能车，但作为一款豪华炫酷的GT跑车，LC500h的动力表现也是很出色的。
除此之外，另一处值得称赞的地方在于新的10挡自动变速箱，它的工作可以说十分积极，降挡迅速，同时在高速时又可以让发动机处于极低的转速区间（不是纯电动的情况下），加上丰田集团出色的整套混合动力系统，LC500h在燃油经济性方面的表现在同级别中无人能及，它甚至定义了未来GT跑车的发展方向——有足够让人满意的性能，同时对环境十分友好。
2LS驾驶感受
其实在试驾LC的时候我就在想，与这样一辆GT
跑车共平台的豪华级轿车又会是什么样呢？更何况
雷克萨斯为我们带来了如此
优雅的全新一代LS，可谓同级别中最具个性的选择了，那这款车自身的特性又是如何呢？
我与雷克萨斯LS500h的接触并不是从试驾开始，相反我首先体验了这辆车最重要的座位，也就是右后老板位。当你通过后排中央扶手的控制面板将副驾驶座椅放置最前，并将右后位置座椅调整至半躺的姿势时，LS500h非长轴距的问题便消失脑后。
但若副驾驶有人乘坐，你便不能在后排肆意伸展，此时没有进一步加长轴距的LS500h在腿部空间表现上确实不如它的德国老牌竞争对手们，至少身高超过180 cm的我想要翘个二郎腿，姿势就显得不算优雅。
当然如果中央控制面板可以拆下来操作就更好了，因为像这一级别的车，像船一般的乘坐感受，长时间低头操作面板很容易就晕车了。为什么要长时间操作它？因为包括后排分区空调、后排娱乐系统、座椅调节、座椅按摩以及音频等一切功能都集成在了这块面板上，这是一辆豪华级轿车所应该有的。
像船一样的乘坐感受，说明LS的悬挂很舒服吗？还真不完全是这样。这款车的在后桥标配了空气悬挂，它对于细碎切频率很高的颠簸过滤不够好，所以在车内，特别是后排，能经常感知到震动。但前排其实这种感觉会相对若很多。
其次，对于舒适性的考量，还有一项非常重要的指标是车内噪音。混合动力的LS500h在城市道路车速不高于80 km/h时非常安静，特别是纯电动行驶时底盘和轮胎也不会因为动力系统的过分安静而显得突兀。但当车速介于100-120 km/h时，LS500h的风噪会变得明显，至少主观上是这样的，至于噪音测量值到底与BBA有何差距，留一个悬念给我们日后的超级评测。
回到主驾驶席，同样采用多极混动科技的LS500h在动力响应性上的优点与驾驶LC500h相同，但不同的是在这样一个大型豪华级轿车上，LS500h在整个动力系统的平顺性上要做得更好。即便采用运动模式，也几乎不会感觉到换挡的冲击感，但深踩油门时，变速箱的降挡反应依旧很快。
转向系统不像LC500h那样直接，车头的反应也犹如这款车的体型一样沉稳冷静，倒是方向盘的路感很丰富，同后悬挂一样，可以很直观地感知到来自路面的细碎颠簸。与此同时，同样来自GA-L全新平台的LS驾驶起来要比上一代车型更轻盈，除了转向偏迟钝之外，有时候你会产生驾驶行政级轿车的错觉。
个人其实很推荐LS350这款车，它应该是市面上为数不多的依旧采用自然吸气发动机的豪华级轿车，同时入门级车型还有一个不到90万元的售价，只可惜本次试驾活动中LS350实在太少，没有机会对它进行体验，只好留给日后再做详细报道了。
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