讴歌这个品牌进入国内时间也不短了，回想讴歌CDX上市至今也有接近两年时间，在一年前参加过讴歌MDX混动的试驾活动，当时觉得它这套混动技术含量不凡，并不是单纯的把电机和发动机进行匹配就可以起到节油效果，其中还有着更多的科技上的突破与创新，那CDX的混动系统就是这次前来体验的重头戏。
可能你会对标题有所好奇，说它像纯电车是什么意思？是因为它足够省油？其实不然，众所周知纯电车的行驶质感是毫无顿挫的，可能你会说E-CVT有顿挫？其实这台混动真正的平顺精髓在于两种动力的衔接默契度。
混动车型以节油为出发点，所以在节能方面有着很好的数据，厂家表示CDX混动的综合油耗在百公里5升，在这方面我们会在今天试驾中自己观察。这套混动系统由一台电机、2.0升阿特金森循环发动机以及E-CVT组成，从这几大件看来车辆在行驶平顺上应该会有很好的表现。
本田和讴歌的技术通用，所以这套i-MMD混动技术的出现就不稀奇，而i-MMD混动原理是以电机为主发动机为辅的技术，当然在高速巡航行驶时这套动力就会转变主次关系为发动机为主电机为辅，当然这套体统上的离合器是关键部件之一，因为它决定发动机是带动电机发电，还是直接驱动车轮。如果你问本田的混动和丰田的混动最大的差别在哪？简单的来说本田的i-MMD混动在一般情况下倾向采用电机来驱动车辆，而丰田的THS-II混动一般情况下倾向于发动机来驱动。
为了让客户有着更好的服务，厂家表示CDX混动将拥有动力电池10年/20万公里的保修，同时还会有4年或10万公里免费基础保养及保修、4年不限公里数免费救援等服务，可以看出来之所以这么做讴歌对自家产品的自信值很高。
如果只是看仪表上的动力驱动图，来回转变的能源走向会让你眼花缭乱，其实i-MMD混合动力系统可以切换三种行驶模式：EV行驶过程中，由电机直接驱动车轮，回收能量也直接经发电机转化；混合动力行驶时，发动机输出能量通过电机转变为电能，在由动力控制单元控制电机工作；发动机模式是在告诉巡航时，或者在油门开度较大的提速时，在动力输出的同时为电池充电。
缓踩油门行驶时车辆会以电动形式行驶，达到一定速度后发动机开始启动，它的介入很平顺，虽然可以听到一丝发动机的转速声，但在体感上几乎感觉不到，这一定确实令人佩服，看来混动老前辈丰田这次压力可大了。
在舒适度上前排明显比后排要好些，这个与座椅的包裹性有关系，同时后排填充物更加紧实；而在隔音方面它在同级别中位居出色行列，风噪和路噪抑制的相当好，当然这有功于四条米其林超静音轮胎，中后段加速发动机噪音多少会传入车厢内，但不令人讨厌，属于可以接受范围。
如果这台讴歌CDX行驶在马路上，相信很多人都分不清到底是混动还是纯燃油版，这一点的确不够彰显自身铭牌，但对此也并不意外，因为很多车型的混动版本都是很低调，身上的几处Hybrid 镀铬标就算是表明自己的身份了。除此之外不得不说讴歌CDX的设计好似一颗裸钻被设计师无限打磨，最终展现出棱角分明且富有层次感的造型。
内饰与汽油版相同，相比外观它除了能在仪表显示混动身份其它基本没有什么标识，内饰配色比较有品味，除了这套黑白内饰，还有棕黑、红黑内饰可选择，车内材质没话说，多处为真皮包裹；按键式挡位切换与自家超跑NSX保持同一水准。
在车辆配置上表现出色，抬头显示、胎压监测、车道偏离预警、盲点显示系统、G值监测等等，虽然有些配置看起来并不是很实用，但是如果想成为豪华品牌这些工作就一定要做全。而在过些日子的上市活动，CDX混动版会有两个版本进行选择：质享版Hybird（低配）、创享版Hybird（高配）。
结语：虽然车辆在外观内饰并没明显变化，但此次前来的最终目的就是奔着它身上的混动系统，一整天的试驾当中，给人印象最深的就是两种动力之间的衔接默契度，无论你是听、是感，两种动力悄悄进行着转变，感觉不到一丝瑕疵，可以把混动衔接度做到这么平顺，看来讴歌在CDX混动版身上没少下功夫。（图/文/摄 网通社 尚震罡）
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