几年评测工作下来，接触雷克萨斯车型不少。这个品牌用三十多年时间打造了舒适、安静、可靠的形象。每当坐进雷克萨斯车里，我会感到两种截然不同的元素，或是碰撞，或是融合。有别于其他豪华品牌，东、西方造车的审美和文化差异，衍生出了雷克萨斯独特的理念。 如果前面这些话不足以让你有所体会，那么不妨来看看这台极具代表性的雷克萨斯ES。
ES是雷克萨斯品牌首发的车型之一。上世纪八十年代末，雷克萨斯在推出旗舰车型LS后，希望用豪华配置和先进技术造一台更适合驾驶的车辆，ES随即诞生。如今，历经七代更迭，ES车系又回到了它诞生的初衷，不断追求豪华和驾驶质感。
初次接触第七代ES是在美国田纳西州，北美也是ES在全球销量最好的地区之一。正如我看到这台车的第一印象，凌厉的线条和车身比例给人十足的压迫感。上代ES给我留下舒适、稳重的印象，“纺锤形”中网确立了雷克萨斯家族标志性的元素。而这些到了第七代ES上面，所有元素都被夸张和放大。我认为，第七代ES的设计是系列中最为激进和运动的。
得益于丰田TNGA全球架构，这代ES诞生在GA-K前驱平台上，让雷克萨斯的设计师有更多发挥空间。总设计师梶野泰生将LS和LC的设计理念融入到这台车上，通过增加轮距，降低车身重心，调整A柱位置及C柱倾斜角度。除了视觉上的惊艳，也会提升操控质感。正如开头我所提到的那样，ES的设计就是工业制造和视觉的一种融合。
近几年，如果你关注雷克萨斯品牌或是新推出的车型，你一定对“匠”这个词不陌生。我曾经试过第五代的LS，可以说在内装工艺上是雷克萨斯标榜“匠”的最有力象征。相对于LS，这代ES更多的是要走出日本本土市场，承担年轻化和勾起人们驾驶欲望的“任务”。首次推出的F SPOPRT版本，多少也有点接替GS留下运动基因的意味。
当然，你还是可以从中控台细致严谨的走线看到“匠”的影子。整个内饰无论是皮革、金属饰条，或者是臻木材质的饰板。多种材质搭配相得益彰，完全不同于德系车的肃穆，雷克萨斯打造的是一种东方的深沉美感。雷克萨斯官方把它称之为“深邃”，我觉得很贴切。
我认为ES普通版车型的材质和设计更加纯粹。F SPORT的红、黑色搭配、机械仪表和桶形座椅等，整体营造的氛围虽然够运动，但有时让我没法完全放松下来。我始终觉得拥有一台ES应该去享受它的安静，体会它的舒适，品味它的质感。
对于一台车来讲，舒适的驾乘感受是全方位体验，它由许多复杂的因素构成。比如材质、密封工艺、底盘摆臂间的衬套等等。每个细节处理最终都会影响使用者的视觉、听觉和触觉。雷克萨斯正是善于“抠”细节的厂商。驾驶这代ES的过程中，你会发现双层玻璃隔绝了风噪，降噪轮圈减小了车轮与路面产生的共振，最后留下的却是转速攀升的声音。
实际上，这并不是设计的疏忽。而是设计师对ES的NVH表现有自己的处理方式。“安静”、“平顺”和 “令人愉悦”的驾驶气氛。想想这代ES研发的使命，我倒是可以理解。何况ES还有混动车型可以选择，一台电机带来的静谧性不是更彻底么。
我不赞同网上关于“ES是换壳凯美瑞”这种观点。要知道，豪华品牌研发平台可能与非豪华品牌车型共用，但前者要经过重新设计和调校，花费的人力、物力成本及最终呈现的效果，绝不是非豪华品牌可以比拟的。雷克萨斯ES 260和凯美瑞2.5G我都分别体验过一周时间。同为2.5升自然吸气发动机搭配8挡自动变速箱，所带来的驾驶体验却完全不同。
平顺舒适和驾控快感，两者间存在着某种对立关系。ES在这里找到了平衡点，凯美瑞则只能选择侧重一方。ES的做法很明确，既要兼顾驾控表现，也要秉承传统的舒适性。通过底盘和悬挂调校，在路感传递，与驾驶者间的交流都比上代要丰富许多。手握方向盘，你能清楚地察觉路面起伏的细微变化，回馈又不生硬。
底盘调校能勾起我的驾驶欲望，转向手感似乎还有些距离。多数时候，我更愿意稳稳的将手扶在方向盘上，而不是愉悦的去调整它的角度，并观察车头调动性。这对于一台C级车并不容易做到。我试过这代530Li（G38），绝佳的平衡表现值得所有车去学习。
外刚内柔的设计，细腻顺畅的驾驶体验。雷克萨斯ES就是这样一款车，当你发现它某一方面的特质，总能同时找到这种特质的对立面。有些经过融合后不留痕迹，有些就摆在表面上，立场分明。我觉得这并不能算是缺陷，只是这款车的特质。就好像人的性格，没有绝对的优劣之分，你也不能否定任何一类性格的存在。
上市前，有人质疑这代ES，担心它能否接替GS留下的空白。现在看来，ES用它的品质和“性格”有力回击了各种质疑声。现在去4S店订一辆ES，要排队到明年三月才能提到车。在我看来，这代ES是成功的。（图/文 网通社 翟笛）
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