如果我问您第一辆四轮驱动的汽车，您会想到什么。是80后小时候玩的四驱车，还是奥迪车尾后面特有的“小壁虎”标志，亦或者是《甲方乙方》里英达坐的那辆威利斯。今天我们来简单了解下几款四驱车，它们的出现改变了世界格局，改变了市场，更改变了我们的生活。
要说到四驱车的历史，我们可以回到100多年前的1900年，当时保时捷先生（没错，就是生产保时捷跑车的那个保时捷）使用四个轮毂电机，直接推动车轮，第一辆四驱车便这样应运而生了。这和现在的电动车有些类似，想法可以说是不谋而合。
也许您觉得这是电动车，不算真正的四驱车，那我们把时间往后推后2年，荷兰Spijker兄弟制造了同名赛车，为了赢取比赛，第一次为车辆配备了四驱系统。次年，戴姆勒之子保罗设计的Austro-Daimler car，则是传统观念中的第一辆民用四驱车。只可惜并没有大规模进行量产。
都说战争推动了人类科技的发展，而四驱车的大放异彩同样和战争息息相关。第二次世界大战不但带来了科学技术，同样也带来了威利斯越野车，其对于现代的四驱车来说，绝对有着引导的作用，所以让我们暂时回到那个动荡的战争年代。
威利斯MB——一直被模仿，从未被超越。
第二次世界大战的客观方式，迫使美国研发自己的四驱越野车，其在当时称之为General Purpose，缩写为GP，之后就是我们熟悉的Jeep。当时的要求是尺寸小、重量轻、多用途和操控灵活，威利斯应运而生。
1941年只生产了1500辆MA，1942年第二代MB由威利斯和福特共同生产，但福特称之为GPW。关于MA和MB，你可以理解为MA是试装车，而MB在设计上会成熟很多。
MB使用一台2.2升四缸发动机，配以3速手动变速器，采用分时四驱，拥有独立的梯形大梁，前后钢板整体桥悬挂，这在当时都是非常先进的设计。简单的车壳配合四个座位，没有车门和车窗，自重不到1.2吨，但最高时速可达到100km/h，并且可拖拽453公斤的拖车，可靠性非常出色。
据悉到1945年战事结束，两家共生产了60多万了MB。因为出色的性能，战后美国也允许很多厂家生产MB，例如日本三菱、法国Hotch Kiss等。
以现在眼光来看，MB的设计并不出众，也没有太多的科技含量，但贵在结构简单可靠，成本低，并且不需要太多的特殊金属，所以战后很多汽车厂都在仿造MB，包括路虎、丰田的LC系列和俄罗斯的一些品牌等，它的影响力一直持续到上世纪80年代。
而它的竞争对手，VW87或VW166，因为设计复杂，并且需要铝合金材料，大大影响了它的产量，这似乎和现在的德系车和美系车的差异，似乎也有着某种相似。
看得出，之后一段时间内问世的所有四驱越野车，都是在MB车型上的改良，这其中就有日系和英系两个分支，例如下面即将出场的车型。
路虎SeriesⅠ——路虎当年还没有揽胜，卫士当时也还叫SeriesⅠ
二战期间英军使用了大量的威利斯MB，这不但被美国人大赚一笔，也体现了这种小型越野车的重要性。所以英国人奋发图强，在威利斯的底盘上匹配了一台1.6升汽油发动机，并且使用铝合金作为车壳以适应英国潮湿的环境。
在1948年最终上市的时候，路虎在原来的底盘上进行了补强，前后轴经过改良，最终取代了威利斯MB在英国及英联邦国家的位置，而它正是SeriesⅠ——卫士的前身。
不过说实话，这台1.6升发动机实在有些抠门，和威利斯MB的2.2升发动机相比，简直是小巫见大巫。所以在1952年路虎推出了2.0升排量的发动机以取代原来的1.6升，之后又加长了轴距、增加了柴油发动机，就这样一直生产到1958年。之后1958年SeriesⅡ问世、1971年SeriesⅢ亮相、1985年，我们熟悉的卫士才被正式命名。
说完了在英国的亲戚，再来看看日本，应该说在当时日本威利斯MB的亲戚更多，导致后来也是经常打架那种。
丰田BJ——修不好的某虎，开不坏的陆地巡洋舰
前面说过威利斯MB的成功使各国纷纷模仿，丰田在当时也是其中之一。1951年丰田推出了一款四驱车，取名BJ，其外形和威利斯MB非常相像，但因为要容下更大的3.4升直列六缸发动机，所以车头更长，而它也正是陆地巡洋舰的鼻祖。
1956年，BJ20问世，同时丰田将其命名为陆地巡洋舰，这预示着一个传奇的诞生。BJ20完全摆脱了威利斯MB的外形特点，在车身形式上也有敞篷、硬顶、中轴距、长轴距、皮卡版多种选择。底盘方面同样采用非承载式车身，前后钢板弹簧悬挂，四速变速器配合分时四驱，但发动机排量增加到3.9升，马力提升至105ps，这在当时是非常强劲的动力了。
因为马力强大、底盘坚固、结构可靠、皮实耐用，陆地巡洋舰很快和美国Jeep、英国路虎，形成了同场竞技的架势，有趣的是，当时很多人并不知道陆地巡洋舰是日本生产（日本车在当时并不流行），只知道它的名字叫“Land Cruiser”。
很快，在1960年，LC40取代了BJ20，它的外形变化不大，只是改变了格栅设计。不过在动力方面，BJ40的改变更多，例如更换了3F发动机，马力提高到125ps，变速器变为前三速，并且设计了分动箱，所以有了高低速四驱的选择。
LC40依旧以可靠性著称，事实上LC20的主传动比齿轮、变速器等都来自小巴或小卡，所以如此耐用也是理所当然的事情了。不过让你想不到的或许还有它的售价，当年LC40的价格高达3085美元要知道同期的SeriesII只有2690美元、Jeep CJ6是2472美元，这也可以看出LC40的自信。之后LC55、LC60、LC70、LC80等经典永流传的车型，逐步进入到我们的视线中。
日产Patrol——既生瑜何生亮
无独有偶，在1951年，还有一款车问世了，它就是日产的PATROL，因为成功通过了在富士山麓进行了爬坡试验，其选中成为警署用车。第一代PATROL使用3.7升发动机，配备分时四驱系统，后期则使用4.0升发动机。第二代PATROL在1960年亮相，并一直生产到1980年，当时的它完全摆脱了威利斯的造型，并且形成了自己的特点。
第三代PATROL在1980年投产，可以说这是它一次彻底的改变，外形更加时尚，使用3.2升SD33型柴油发动机和五速手动变速箱。不过这一代PATROL问世的时间并不长，7年以后，1987年第四代PATROL的Y60系列亮相，最大特点是使用了螺旋弹簧以替代原来的钢板弹簧，这代车型在国内也有国产，就是我们熟悉的云豹。之后的Y61以及现在在产的Y62就已经比较常见了。
铃木J80——有四驱能越野的K-Car出现了
而说到日本的四驱车，不得不提的还有铃木系列，都知道铃木造小车是行家，而在四驱车方面，依旧以小车著称。例如铃木在1970年就推出了LJ10车型，一款非常小巧的四驱越野车，长度不足3米（2955mm），轴距只有1930mm，这在当时是首款四轮驱动的K-Car车型。LJ10使用一台360cc排量的二冲程发动机，真是非常“抠门”啊。不过贵在整车重量只有600公斤，同时配备了高低四驱，也有相当不错的越野能力。
铃木之后又陆续推出的LJ20、LJ50，而在1977年，铃木LJ80（也称为SJ20）推出，它就是我们熟悉的吉姆尼的初代车型，铃木第一次为它配备四冲程四缸发动机，排量达到800cc，最大功率41马力。1981年，代号为SJ410的第二代吉姆尼问世，这次配备了1000cc的发动机，之后提升到1300cc，而这一直生产到1997年。1998年，第三代吉姆尼亮相，2007年正式进入中国销售。
GAZ 69——西方亮完东方亮
二战后因为意识形态的不同，形成了东西方两大阵营，所以威利斯MB在当时的苏联并没有获得生产，取而代之的就是GAZ 69车型。GAZ 69原型车在1947年问世，但真正量产却等到了1953年。其采用2.1升发动机，最大功率55马力，长度3850mm。一直到1972年，GAZ 69的总产量超过60万辆。当时我国也有不少的进口，北京212和它也有一定的渊源。
拉达 Niva——四驱越野车界的活化石
也许你觉得前面的车都是老古董了，喜欢也买不到，不要着急，下面看到的这辆目前就有还有售，称得上是活化石。拉达Niva诞生于1976年，那时候还叫Vaz 2121，它没有音响、没有高科技配置，但却有全时四轮驱动，并且通过差速器锁，在西伯利亚的丛林里畅行无阻。
GAZ 69主打军用，而在民用方面，NIVA则是一款一直到现在还能买到的产品。NIVA的构想在1971年提出，量产则等到了1976年，经过数次修改，NIVA看上去更像是一款掀背的三门小轿车，所以显得非常小巧和时尚。当时的NIVA采用1.6升发动机，经过数次改款，排量有所增加，但全时四驱、高低速分动箱、差速器锁、前后螺旋弹簧的悬挂，这些特点到现在都没有改变，所以越野性能一直比较出众。
NIVA当时不但在苏联销售，同时还出口到西方国家、日本和巴西，因为当时的市场没有类似的车型，所以非常畅销，不过NIVA当时的配置却非常简单，以至于连制冷的空调都没有，据说因为苏联的夏天过于短暂，并且非常凉爽，所以完全没必要设计冷风。
我们现在看到的NIVA是2014年改款的4×4 Urban车型，相比于老款虽然更换了前后保险杠、进气格栅和轮毂，外后视镜也可以电动调节，但看上去一眼就能认出它还是辆NIVA。所以严格意义来说，NIVA从上世纪70年代到现在的40多年时间里，NIVA并未真正换代，说它是越野车界的活化石，并不过分。
第2/2页:四驱不但可以越野，更可以改善操控
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路虎揽胜——你大爷永远是你大爷，Range Rover永远是揽胜
如果说前面的四驱车都偏向于工具车，是任劳任怨的老黄牛，那下面出现的这个可以说是打破了常规，针对于行政级别的越野四驱车第一次面向市场，它就是1970年投产的路虎揽胜。揽胜有着内饰豪华、动力强劲、行驶舒适、越野出色的特点，这在当时怎么看都不像是一辆四驱越野车。
为了达到这样的目的，早期路虎为揽胜准备了3.5升发动机，大梁经过全新设计，配合前后螺旋弹簧的整体桥悬挂，这在当时都是具有突破性的改进。所以行驶不仅是舒适，悬挂的行程也比钢板弹簧要长，全时四驱可以更好的发挥四驱的特点，尤其是在雨雪和湿滑路面。揽胜的出现改变了人们对于四驱越野车的看法，以至于后期推出的奔驰G,、LC80，甚至是宝马X5，都是它的模仿者。
一直到1994年第二代揽胜推出之前，24年间揽胜的底盘几乎没有改变，可见它的出色和成熟，但这期间，路虎不断的将前后防倾杆、铝合金轮毂、天窗、真皮座椅、空调系统、ABS等加入其中，让它豪华越野车的地位越来越牢固。1992年，路虎更是将螺旋弹簧换成空气悬挂，通过调节车身高度，将舒适性和通过性完美的结合。
奔驰G——40多年外形几乎没有变化
奔驰G系从1979年开始生产，车身外观在40年间几乎没有变化，即便是去年问世的全新G级，也有着鲜明的外形特点。第一代G级底盘代号W460，采用梯形大梁、前后螺旋弹簧的整体桥悬挂，四驱系统则是分时四驱，但配备前后差速器锁，所以越野性能非常不错。动力方面覆盖了从2.0升到3.0升的多款汽油和柴油发动机。
1991年代号为W461的G级问世，而和它同时存在的还有一款代号为W463的车型，它的配置更加豪华，在我看来这更像是和当时揽胜竞争的一款车型，四驱系统由之前的分时四驱改成了全时四驱，并且配备前、中、后三把电控差速锁，这也是到目前为止唯一标配三把锁的量产车型。
2018年，全新一代奔驰G级正式亮相，几乎延续了前款的外形，但在内饰方面却是耳目一新，同时还是标配三把差速器锁，进口到国内的车型在动力方面则采用4.0升增压发动机，百公里加速5.9秒。
奔驰乌尼莫克——门式车桥的小怪物
奔驰乌尼莫克在二战后诞生，当时它的目标是一款小型的万用卡车，体积不能太大，但要适应不同的用途，不但要在公路上使用，田间地里它同样也要在行，并且还要有出众的拖拽装载能力。1945年第一代乌尼莫克投产，当时它只比拖拉机长一点，设计有两个座位，后面是一个小斗，和卡车差不多。看似简单的外形下，隐藏的却是超强的底盘。
乌尼莫克采用梯形大梁，前后整体桥结构似乎也无可厚非，但整个四驱系统都密封在管道内，在当时普遍还是钢板弹簧的时候，乌尼莫克更是使用了螺旋弹簧配合油压减震器，这在后来被证实是最理想的悬挂结构。但这些都不如其配备的门式车桥结构，这大大提高了它的离地间隙，这也被看做是乌尼莫克显著的特点。
为了进一步强化越野性能，乌尼莫克还配备了前后差速器锁，配合前后PTO输出位，其可以外接农用机械设备、路政设备等，特点非常突出。可以说乌尼莫克在当时强过任何一辆军车或拖拉机。所以在1951年，第二代乌尼莫克推出，除了农用外，这次还增加了军用版本，并且强化公路性能，最高可以以95km/h高速行驶。之后乌尼莫克不断强化动力系统，但底盘基本没有变化，第三代、第四代及第五代陆续推出，而从第三代开始，在我国的西北油田、沙漠等地区，我们都可以看到它的踪影。
HMMWV——一个轮回，再次来到军车领域
其实看得出来，四驱车一直都是伴随着军用一起改进的，最后出场的这位依旧是鲜明的军事用途。上世纪70年代末，美国为了战事需要开发了一个代号为HMMWV(High Mobility Multi-purpose Wheeled Vehicle，即高机动多用途轮式车)的项目。直到八十年代初，一款中置发动机配全时四驱的车型脱颖而出，这就是我们熟悉的悍马。不过让我们真正印象深刻的，或许还是其在海湾战争中经常出现的场景，以及施瓦辛格对它的青睐，军用HMMWV也正式命名为HUMMER，也就是我们所说的悍马。
民用版车型在底盘方面和军版保持一致，但增加空调、音响等舒适配置，使用6.2升柴油发动机，配合4速自动变速器。军用版本上的门式车桥继续出现在民用版上，所以其拥有超过半米的最小离地间隙，同时还增加了中央轮胎充气系统，可以在车内控制轮胎放弃或者充气，以适合不同的路况，这些都是悍马非常显著的特点。
斯巴鲁eone 4WD——首款四驱乘用车
前面说到的四驱车都是应用在越野方面，其实在公路的操控性上，四轮驱动同样是功不可没的，斯巴鲁则是第一个吃螃蟹的人。1970年，斯巴鲁ff-1 1300G面世，凭借EA62S型1267cc的水平对置四缸发动机，其0-400m加速跑出了16.8秒的成绩，成为当时日本市场同级车中最佳。但之前工程师一直想为其配备四驱系统，只是从销售的角度怕消费者接受不了，所以工程师并没有执意开发。
同年日本东北电力株式会社希望斯巴鲁能为他们开发一款适合一年四季都能驾驶的车型，尤其是冬天的雪季，并且要比传统的越野车舒适，以替代原来老旧的越野车。这样配备四驱系统的斯巴鲁1000 van便名正言顺的开始开发，并且顺利的通过了测试。一个月后，两台基于斯巴鲁ff-1 1300G的测试车进行路试，并计划量产。1972年，斯巴鲁LEONE 1300G Van 4WD正式发表，这是当时世界上的首款量产四驱乘用车。从此，斯巴鲁的四轮驱动技术便开始应用到它的各款车型上。
奥迪Quattro——本为赛道而生，民用市场却也接受
1980年的日内瓦车展，奥迪带来了一款名为Quattro的车型，它看似和一辆双门奥迪80没有太多不同，但却配备了奥迪自己研发的，名为quattro的四轮驱动系统。大家或许没有想到，就是这样一辆看起来并不起眼的车型，在1981年的世界汽车拉力锦标赛(WRC)上，赢下了3站比赛。从那以后，名字里带有quattro的赛车为奥迪赢得了数不清的荣誉，也让对手们闻风丧胆。
赛场上的胜利也带来了民用车市场的普及，quattro开始使用在越来越多的奥迪车型。quattro的核心是托森差速器，利用蜗杆可以驱动蜗轮，但蜗轮不能驱动蜗杆的特点进行限滑，完全由机械自我控制。而quattro也从A型、B型和C型逐步进化，体积越来越小，将操控和油耗完美融合。
保时捷959——启发911配备四驱系统的灵魂车型
在保时捷959诞生之前，911始终都是后置发动机后轮驱动，但959的出现，启发了后续的911车型配备了四驱系统。959诞生在1987年，使用一台2894cc的水平对置六缸发动机，在两个涡轮增压器的帮助下，最大功率311kW（450PS）/6500rpm，最大扭矩500Nm/5500rpm，3.7秒即可破百，这在当时都是非常傲人的成绩，不过最特别的还是保时捷首次为量产车型配备的四驱系统——PSK四轮驱动。
PSK由一套多片式离合器组成，通过电子控制前后轮的扭矩分配。驾驶员更可以有干路、雨天、雪天和越野四种模式可以选择，这在当时都是非常超前的设计。其实959设计之初完全是为了应对比赛，保时捷希望有一辆赛车可以和当时的其他赛车抗衡，例如奥迪Quattro。
最终保时捷959在1986年的达喀尔拉力赛中，赢得了冠、亚军和第五名。 1986年，在勒芒24小时耐力赛中，夺得在IMSA的GTX组别冠军。因此，959成为了唯一同时在勒芒24小时耐力赛和达喀尔拉力赛中夺冠的车型。
总结：
就像F1赛车中的技术会“下放”到民用车，现在四驱技术也已经不再是什么高深的“武功”了，并且由最为传统的分时四驱、全时四驱和适时四驱，慢慢演变成可变四驱。叫法在变，用途也在慢慢的发生变化，除了提高操控性和越野性外，能不能节油、是不是够智能，还有制造的成本，都会是工程师考虑的范围。所以我们相信未来的四驱系统会更加聪明，就像你的私人医生，需要的时候才会出现，其他时间“隐藏”起来，让你察觉不到。另外结构也会越来越小巧，这样拥有起来才会更加容易。（图/文 网通社 王天一）
