网易汽车5月25日报道 20万级SUV怎么选？有人喜欢德系的质感和高效动力，也有人钟情于美系的硬汉外形和舒适性，当然还会有人支持高配置和大空间的精品国货，但如果要让我给出自己的答案，我会理性地把这一票投给自认为“没毛病“的选择——丰田系。
作为一个丰田系车主，之前作出这样的选择是因为可靠，人伺候车是我最不能容忍的事情，如今丰田已经全面进入到了TNGA架构时代，以往平庸的设计迎来了翻天覆地的颠覆，一年就足以让车主感到乏味的驾驶感也得到了前所未有的提升，再加上已经修炼到炉火纯青地步的混动技术，这样的家用车不就是我们老百姓期望的吗？
我的同事之前在广州已经详细体验并测试过这款车，大家可以点击下面链接查看，今天咱们主要聊聊感受和看法。
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※ 居然让我们先体验越野
作为一款城市SUV，这次试驾活动厂家特意安排了越野场地的体验，至于原因，肯定是因为威兰达在四驱系统配备上的丰富性以及强于竞品的通过性。下面咱们就来介绍下威兰达的这三种四驱，它们依次为DTC、DTV和New E-Four，分别搭载在2.0L四驱低配车型、2.0L四驱中高配车型以及2.5L混动四驱版车型上。
初级：DTC动态扭矩控制四驱系统
装备车型：2.0L四驱低配
技能：自动分配前后轴扭矩，应对湿滑、泥泞路面
入门的DTC四驱系统与紧凑型SUV上常见的适时四驱系统在结构上基本一致，都是通过位于后桥差速器总成内的多片离合式限滑差速器实现前后轴动力分配。可以对前后轮扭矩进行100:0-50:50无级分配。
进阶：DTV动态扭矩矢量控制四驱系统
装备车型：2.0L四驱高配
技能：后轴两轮间分配扭矩，断开主传动轴，实现均衡驱动力和更佳经济性
相比DTC，更进一步的DTV动态扭矩矢量控制四驱系统有了两项新本领，首先是为后桥的两个车轮增加了独立的电控耦合装置，可以独立对后轴左右轮进行0-100%的不同扭矩分配，从而提升弯道稳定性和脱困能力，其次就是前轴取力器具备断开功能，可以在不需要四驱工作的时候，不带主传动轴转动，从而降低油耗。
包含在后差速器内的两组耦合装置可以在后轮间分配扭矩
此外，DTV也具备了三种模式可以选择，用户可以选择NORMAL（普通）模式、MUD&SAND（泥地/沙地）模式、ROCK&DIRT（岩石/硬路面）模式应付不同路面。
高级：E-FOUR电子四驱系统
装备车型：2.5L双擎四驱车型
技能：后轴动力更强，TRAIL模式实现最强越野能力
相比前面两套四驱系统，E-FOUR电子四驱系统并没有将动力从前面传到后桥的主传动轴，而是采用电机直接驱动后面两个车轮——由此也带来了多达80%的后轴扭矩分配，甚至极限情况下你开着更像一台后驱车。
在“TRAIL”模式下，车轮的AIM四驱综合管理系统可以有效控制附着力不佳那边车轮的打滑现象，主动把扭矩更多分配给后轮，帮助车辆实现脱困。
（注：由于此次活动中有换车环节，所以拍摄车辆无法保证统一）
略显遗憾的是，此次越野体验的难度对于威兰达来说并不大，所以也难以展现出威兰达的真实实力，下面是稍微有些难度的两个项目单边桥和爬坡的通过视频，可以看出单边桥的高度并不高，车辆一侧后轮会有轻微的离地，离地后车轮的限滑介入比较迅速，非常顺利就通过了单边桥。
爬这个角度的坡对于威兰达的2.0L发动机来说还是有些吃力，车上搭载三人并开启空调的情况下，需要全油门才能顺利上坡。
活动中的越野项目对于配备DTV四驱的威兰达来说还是有点儿太简单了，也明显低于之前全新RAV4荣放的场地难度，很难体现出车辆在通过性上的全部实力，鉴于之前RAV4荣放的越野体验，相信威兰达的通过性是由于主要竞品的，未来拿到试驾车我们再给威兰达上点儿难度。
※ 混动和道路试驾更配
在越野场地体验了全系通过性最强的车型，接下来我们就来到了路试，此时试驾车也换成了全系中具备最强公路性能的2.5L混动四驱车型。
2.5L混动包含2.5L自然吸气发动机、双电机和行星齿轮式E-CVT变速箱，其中发动机最大功率131kW/5700rpm、峰值扭矩221N·m/3600-5200rpm，前电机最大功率88kW、最大扭矩202N·m，系统综合最大功率为160kW。四驱版本额外配备的后电机最大功率40kW、峰值扭矩121N·m，所以两台电机的总功率为128kW、总扭矩323N·m，整个系统的总功率也比前驱版本提升了3kW，达到163kW。
去越野场地的路上我们驾驶的是2.0L四驱车型，说实话动力确实不够从容，上坡或者超车都需要大油门，而且转速拉起来之后发动机的噪音较大，动力表现属于比较平淡的水平。
但是2.5L混动版本就有了明显提升，同样是搭载三人并开启空调，动力输出在各个区间内都更加从容，不光是起步响应积极，高速上也拥有更加持续的再加速能力，只要不追求强烈的推背感，这样的动力对于家用来说已经能给高分了。
得益于TNGA架构，新的丰田车在驾驶感上都比之前有了明显提升，具体表现就是高速时底盘更稳了，减震器的阻尼感更厚实了，方向盘的回馈也更沉了，驾驶员开起来自然也更有信心了。
在这台威兰达的身上，你感受不到那种很明显的单薄和松垮，车辆的下盘开始变得扎实，经过减速带时悬架阻尼也有了厚实的感觉，这一切都可以用一个词来形容，就是高级感。
此外威兰达混动版车型还享有厂家推出的电池无忧政策，具体内容是即日起至2020年12月31日（以购车发票日期为准），在镍氢蓄电池组享8年或20万公里保修政策之外，为非运营使用性质车辆购买电池无忧保险（以行驶证中“使用性质”为准），镍氢蓄电池组可享“不限年限，不限里程”的无忧保障。
※ 外形基本全是褒奖
威兰达的外形设计基本没有什么非议，有型、阳刚、干练的外表是丰田展现给我们最新的设计理念，作为一款城市SUV，看惯了太多流线动感的造型，忽然冒出这样一台有个性的威兰达，很难不招人喜欢。
（注：静态拍摄车辆为2.5L混动两驱尊贵版，售价23.88万，是混动两驱的次顶配）
在和姊妹车的差异上，威兰达显得要更加成熟一些，特别是前脸的造型，在保持阳刚线条的基础上，又多了几分稳重和内敛，这个差异显然也更符合大部分国人的性格和审美。
※ 不买的理由在车内
内饰的整体设计我们其实也挑不出什么问题，风格很丰田，所有的按键和控制区都又大又清晰，摆放的位置也都非常规整，用料和做工也完全符合这个级别的主流水准。
但偏偏就是这个专为国人设计的10.1英寸中控大屏，不仅样式不够时髦，系统内的界面设计、清晰度和功能也几乎没有什么亮点，和现在那些主流的多媒体系统相比，感觉像是几年前的产物。
简单介绍下这套多媒体系统，包含CarLife和趣驾WeLink两种智能手机的投影功能，此外还有语音控制、全景影像、导航、车载Wi-Fi等，功能很常规，但缺少一些与时俱进的新鲜玩意儿。
除了多媒体系统，车内就没什么值得吐槽的了，实拍的这台混动两驱次顶配的配置表现也完全说得过去，包括自适应巡航、LED大灯、自动远光灯、电动尾门、车道保持、主动刹车、电子手刹、自动驻车、前排座椅加热/通风、后排双USB充电接口等，满足家用已经比较到位了。
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作为一款家用车，威兰达在一些储物空间的设计上也非常便利，比如方向盘左侧的小储物槽和副驾驶前方大一些的储物槽，都是经过用心琢磨才设计出来的空间，不仅用起来很便利，更体现出了对于家庭用户的关心。
至于乘坐空间，虽然威兰达看起来没有那么饱满，但后排的腿部空间绝对是这个级别的主流水准，身高176cm的体验者调节好前排后，后排的腿部余量是很充裕的，也是没毛病的表现。
※ 没毛病的选择
在20万级合资紧凑型SUV的这个级别中，丰田车一直都是没毛病的选择，如今在进入TNGA架构时代之后，眼前的这台威兰达也开始有了吸引人的外形设计和更加扎实厚重的驾驶感受，同时丰富的四驱选择以及优于竞品的通过性也成为了它的新标签，至于车内，除了多媒体系统，你很难在家用车角度挑出它的瑕疵，这就是威兰达，一台不仅没毛病、而且有个性的丰田。
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