[爱卡汽车 新能源频道 原创]
毫无疑问，汽车行业正面临新一轮革命，电动化和智能化带来的冲击有目共睹，少有传统车企能够把日子过得顺风顺水。前路挑战重重，但丰田汽车仍维持了旺盛生命力，TNGA架构、GR品牌无不宣示着这家巨无霸车企的强势。前不久，丰田章男“炮轰”电动车的一席话，让丰田再度成为了舆论焦点。在他看来，电动汽车近年来被过度炒作，丰田应坚持发展混合动力和氢燃料电池技术。屏幕前的你可能会好奇，丰田的自信究竟从何而来？
那是一个再平凡不过的早高峰，交通状态一如既往地糟糕。我开着车蠕行在北京二环路上，从坐在副驾驶的朋友那里听来了这则新闻。有趣的是，彼时我们正与威兰达双擎作伴，享受着隔壁燃油车难以媲美的平顺性和低油耗。刹那的凝思过后，我便懂得了丰田社长为何出此豪言。威兰达双擎不是最完善的丰田车，却有着清晰的家族特色，而这正是它敢于叫板新潮流的资本。
威兰达双擎搭载THS-Ⅱ双擎混合动力系统，其组成部件包括2.5L阿特金森循环发动机、电动机、发电机、动力电池组、E-CVT变速箱以及动力控制单元。纵观威兰达双擎全系，此次测试的四驱豪华版是仅有的全轮驱动车型，前后桥各配备一台永磁同步电机，并以此实现了E-FOUR电子四驱。准确地讲，这台威兰达双擎四驱车型配有3台电机，与凯美瑞、亚洲龙等搭载的双电机混动系统稍有不同。
别看THS结构不复杂，但它充分发挥了内燃机和电机各自优势，在动力性、平顺性和经济性之间取得了出色的平衡，而E-CVT变速箱正是其中的关键。油、电动力通过行星齿轮组进行耦合，而不是简单地串联在一起，内燃机可同时驱动车轮、支持发电机运转。要知道，市面上大部分混动系统都不具备这样的能力，日系流派的本田i-MMD、日产e-POWER无法实现动力耦合，而欧洲流派的P2/P3架构混动难以持续锁定发动机工况。
在丰田的价值体系中，双电机的首要作用并非提供额外动力，而是使发动机保持在高效率区间运转，提高动力系统效能。在低负载条件下，威兰达双擎的发动机会保持沉默，电动机依靠电池供能来驱动车辆，行驶感受与电动车无异。而在上坡、加速等大负载工况下，发动机会迅速启动，驱动发电机运转，为电动机提供电能。多余的能量则输送给动力电池，系统倾向于将SOC维持在50%左右（表显3/8至5/8），以延长电池寿命。
根据此前的评测成绩，威兰达双擎0-100km/h加速时间为8.04s，100km/h-0制动距离为39.7m。如果只看数据，你或许会觉得威兰达双擎平淡无奇，但其实际驾驶感受却比冷冰冰的数据更具感染力。电动机不仅响应敏捷，还拥有强悍的低转速扭矩，右脚动作能够立刻转化为加速力道，油门比例感也相当出色。急加速时，电机虽难以完全抹平发动机的低扭缺憾，但已明显优于大部分燃油车。丰田当然可以为威兰达装上功率更大的电机，但这不是双擎版应该考虑的问题，倒是插混车型更适合这样做。
测试期间正值冬季，北京平均气温已跌破零度线。由于气温较低，所以混动车型的发动机会更频繁启机，以维持合理水温，这势必对燃油经济性产生负面影响。在夏季油耗测试中，威兰达双擎交出了4.4L/100km的成绩单，以尺寸和重量来看可谓十分出色。进入冬天，威兰达双擎能否保持经济性优势？带着这样的疑问，我们在城市工况下进行了冬季油耗测试。
行驶114km后，威兰达双擎共消耗92号汽油5.54L，实测油耗为4.86L/100km，与表显值高度接近。冬季油耗比夏季油耗高了约0.5L/100km，印证了我们之前的判断。与传统燃油车相比，威兰达双擎的油耗表现在冬天依旧颇具优势，THS-II系统之高效由此可见一斑。
2015年，丰田将TNGA架构投入量产，并逐步推广到旗下主力车型上。具体来看，TNGA架构可细分为横置前驱的GA-B、GA-C、GA-K平台和纵置后驱的GA-L、GA-N平台，并衍生出电气化架构e-TNGA。威兰达家族基于GA-K平台打造，同平台车型包括RAV4荣放、亚洲龙、凯美瑞等。新架构带来了轻量化、低重心等诸多优势，这为威兰达双擎的行驶性能打下了牢固基础。
底盘素质的提升有目共睹，滤振有了些高级感，转向也不再虚无缥缈。但请不要奢求太多，丰田骨子里的等级观念没有变，在他们看来什么级别就要匹配什么样的行驶品质，绝不能逾制。面对大坑，威兰达双擎能够将大部分冲击感隔绝在车外，悬挂回弹节奏也比较恰当。细碎颠簸的处理符合预期，底盘不会显得生硬，只是传递到方向盘和座椅上振动略显细碎。
真正给人惊喜的是操控性。如果不是较高的坐姿，日常驾驶中你很难感知到威兰达双擎是一台SUV，反倒更像是相似轴距和尺寸的轿车。底盘并不坚硬，但侧向支撑良好，这归功于低重心设计和悬挂几何结构。转向系统也是一样，阻尼轻重适中，回馈力度也比较饱满，给人以安稳、踏实的感受。E-Four电子四驱系统也送上了一道助攻，出弯时后桥电机能够迅速发力，疏解前轮载荷。
驾驶辅助方面，威兰达双擎配备了TSS智行安全系统，可实现L2级自动驾驶。具体来看，这套系统涵盖了车道保持、全速域自适应巡航、自适应远近光和主动刹车等主流功能。传感器硬件也没有太多新奇之处，毫米波雷达与单目摄像头的组合是当下的主流解决方案。
自适应巡航的表现兢兢业业，全速域和自动蠕行功能只是基本功，更重要的是调速动作很柔和，遇到前车突然并入的情况也能轻松应对。车道保持系统的整体表现值得肯定，优点是居中保持效果良好，很少出现车道内S形摇摆的情况。稍显遗憾的是，遇到逆光或暗光环境，摄像头的感知能力似乎会明显受限，有较大概率无法识别车道线。
幸运的是，TSS在传统车道保持基础上增加了跟车功能。当车辆无法识别车道线时，会自动跟随前车行驶轨迹，这在光线突然变化或车道线缺损条件下尤为实用。此外，跟车功能全速域可用，拥堵条件下也能实现转向干预，极大降低了驾驶者的疲劳感。
动态方面，威兰达双擎精准诠释了丰田对家用车的理解，动力系统表现全面，上手的感觉很有亲和力。静态部分也是如此，车身尺寸恰到好处，内外设计较为素雅，各项功能呈现直观，一切以平实易用为首要诉求。
编辑点评：拒绝全面电动化，丰田的自信从何而来？威兰达双擎给出了答案。依靠THS混合动力系统，威兰达双擎实现了远优于传统燃油车的平顺性、响应性和经济性，向世人证明内燃机还没过时。你可以说威兰达双擎欠缺高级感，与豪华沾不上边，却无法否认它在机械层面的优势。汽车的发明，是为了高效而安全地从A点移动到B点。很显然，丰田对此深有心得。
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