卖软件、卖服务的时代可能终将到来,随之可能也会催生一个与此相关的破解、刷机产业。
前几天,特斯拉面向全球开始销售 Model S 60 和 60D 车型,在国内,它的起售价是 68 万。也就是说,如果你想买一辆 Model S,购买门槛又降低了。
在中国,60 和 60D 车型分别可以提供 400 和 408 公里的续航里程(NEDC 工况),如果觉得这个数不够用,你还可以花 5 万块钱购买一个「里程升级套件」,把 Model S 升级成 75kWh 电池,获得 19%的额外续航能力,分别达到 480 公里和 490 公里。这个升级包在美国的价格是 8500 美元。
不过好玩的是,这个里程升级套件,并不是把车里的电池组硬件从 60kWh 升级到 75kWh。实际上,就算是 Model S 60 车型,它里面搭载的电池组容量也是 75kWh,只不过,特斯拉通过软件限制的方式,把它限制在了 60kWh。
换句话说,用户花的那几万块钱,实际上是用来解除软件限制的。不过,特斯拉并没有大张旗鼓的说这件事。但是他们已经不止一次这么玩了,最被人熟知的案例就是 Autopilot 自动驾驶功能的购买。它的硬件是标配在目前出厂的每辆 Model S 车上的,但是用户如果想使用 Autopilot 功能,需要在买车时或者以后的使用过程中向特斯拉购买这个服务。
再回到里程升级套件这件事上。在美国官网上有显示说,订车时选配这个套件需要 8500 美元,而提车以后升级,就需要 9000 美元。这也间接证明,特斯拉确实是对电池组容量做了软件限制,否则很难在交车之后再通过硬件更新的方式升级电池组。另外这也给出一个信息:用户可以不着急在买车的时候就激活这个套件,而是在用车过程中,随时都可以花钱「解除封印」。
但是在国内有些例外:这个套件只能在提车之前选购。原因是国内的机动车备案政策。简单的说,备案上是 60kWh 的车,后来用户给升级成了 75kWh,这算不算非法改装?
以上是购买层面的问题,再聊聊技术层面。
目前能确定的是,特斯拉用的是软件限制,但是具体怎么限制的,我们目前不得而知。你可以脑补两种办法:一是限制电池组的输出电量,二是限制车子的充电量,也就是充到 60kWh 的时候就结束充电。另外我同事还提到电池一致性的问题。具体来说,我开了两年 Model S 60 之后,心血来潮想「扩容」,怎么保证电池组里的几千颗电池具有像新车一样的一致性?这些细节,特斯拉目前也不会公开。从技术上来说,问题的关键集中在 BMS 上。特斯拉的 BMS 那么强,限制电池容量的操作应该不难实现。还有一个例子:当初在 Model S 的低配车型上,是不标配免费使用超级充电功能的,用户需要额外花钱激活。(Elon Musk 前几天说,也不会让 Model 3 用户免费使用超级充电功能)这个功能是否开通,其实和限制电池组容量的玩法性质类似。
这件事其实并不复杂,但是应该怎么看待这个玩法,恐怕会有挺多争议。我把这个话题抛到 GeekCar 的讨论群里,大伙儿的反应就比较热烈。在特斯拉官方论坛里,关于这个话题,也有很多不同意见。
比如,有观点认为,既然车里搭载的是 75kWh 电池组,是否意味着消费者要无形中承担 15kWh 电池的硬件成本?毕竟 15kWh 的电池,成本不低。
按照这个思路想,一定会有车主心里不爽。不过,也有观点认为,汽车的成本绝对不只是硬件物料本身,现在整车成本就已经包括了研发成本、生产成本等等,而在未来,软件方面的成本也是特别重要的一部分,只不过,按照现在绝大部分人的消费观念,大家还没有意识到软件的价值,也没有养成为软件买单的习惯。特斯拉之所以这么玩,按照大家的分析,好处可能有这么几个:1. 降低生产成本、提高生产效率:统一规格的产品生产起来要更容易,这样无形中可以降低一部分成本,以及提高生产效率。至于研发成本,用同一套硬件来做出两个配置,也比单独开发两个版本要省钱得多。现在在汽油车上这样的例子非常多,比如宝马 320 和 328,都是使用 2.0T 发动机,只不过区分出了高低功率(当然发动机里的某些部件还是有些区别,这也是为什么电动车比燃油车更容易玩「内购」)。如果未来 Model 3 也采用这种模式,相对于它的大产量来说,这个优势应该会更加凸显。设想一个理想化情景:除了外观、内饰、轮毂这些个性化配置,车辆其他主要硬件在生产的时候无限趋近于标准化,这应该是工厂愿意看到的结果。而配置的增减,主要依靠软件层面的激活与否。2. 降低购买门槛:这个是显而易见的。举个相对极端的例子,一个车主现阶段只能拿出有限的资金买一辆 60 车型,但是他又有大续航里程需求,于是在买车之后,可以等下一笔资金到位,再升级到 75kWh 版本。整体来说,这绝对有助于让更多人选择特斯拉。类似的购车心理,可能很多人都有:还是用宝马 3 系举例,我特别喜欢这车,看上了 328 的动力,但是预算只够 320,买还是不买?这个纠结的过程中,很有可能我会转而再考虑其他车型,对于特斯拉来说,他想做的就是让用户的购买决策过程尽可能缩短,办法就是,先把车买了,至于是 320 还是 328 这不重要,反正后期可以非常容易的从 320 升级成 328。
总之,最近特斯拉在「内购」这件事上玩的越来越 6。这也说明一个问题:特斯拉所谓的「改变传统汽车销售模式」,其实包括两方面:一是从 4S 店模式变为线上直销模式,二是在车型销售上采用的新商业模式:提供基础硬件,靠多样化的软件服务盈利。当然,能这么玩,跟直销模式也分不开,另外,车子的硬件基础也是前提。一是前面提到的电动化,二是基于电动化而来的高度电子化,包括 OTA 在线更新等等。在这方面,传统燃油车可玩的空间就要小很多。不过,随着电动车越来越多,车子的智能化程度越来越高,这种玩法应该会慢慢从特斯拉拓展到其他品牌和车型上。需要担心的是,当卖软件、卖服务被作为商业模式开始复制的时候,是否会催生与之相关的破解、刷机产业呢?
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