去年十月，去了硅谷，研究电动汽车的发展，今年四月，再次去了硅谷，并辗转到了底特律，探寻智能汽车的方向。
百年之前，底特律的福特T型车实现了汽车大规模产业化，之后通用、克莱斯特三足鼎立，构建美国汽车三巨头；百年之后，硅谷的三家企业-Tesla、Uber、Google跨界颠覆，再一次引领全球汽车产业的跃迁。
硅谷：互联网颠覆风云际会
硅谷的创新层出不穷，近几年，最大的创新似乎都指向了汽车。先是Tesla推动了电动化，之后Uber推动了共享化，目前Google又推动了智能化。
Google：漫步在山景城的“考拉”
接待我们的是谷歌无人驾驶汽车项目CEO John Krafcik，谷歌7年前就开始了这个项目，目前这个项目在谷歌有一个专门的研发中心，目前已经有上百人的团队，初衷是为了减少车祸。我估计他们也没想到这么快就能引领整个产业往这个方向聚焦。
我理解的无人驾驶是人工智能在驾驶领域的一种应用，前不久AlphaGo打败了世界围棋冠军李世石，它是英国伦敦的谷歌另一个项目部负责的。殊途同归，其实都是人工智能在不同场景的应用。
一般来说，无人驾驶分为四个阶段，辅助驾驶、半自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶，谷歌是直接瞄准第四阶段的。这种信心是基于他们在软件算法上的领先优势。
无人驾驶系统主要构成就是三部分，感知、计算、执行，分别扮演了人类眼睛、大脑、手脚的角色。在感知层面，某些方面能优于驾驶员，比如，能通过激光雷达识别到被障碍物遮挡住的行人、车辆，安装在车顶上那个360度的激光雷达（Velodyne公司提供），这几乎占到整个系统成本的一半，达到了8万美元；而在计算方面，它也在不断实时更新，判断可见范围内的每一个物体的运动路径，以选择最优方式行进。他们花了大量时间改进了软件，因此它现在可以实时的区别上百个不同物体——如行人、汽车、交通信号等。这是谷歌最核心的技术。
出于安全原因，这些汽车的速度被法律限制在每小时25英里(约合40公里)，行驶速度其实是比较缓慢的。目前谷歌的车队已经在山景城无事故行驶接近200万公里，平均算来，无人驾驶汽车每行驶约2507公里就会出次故障，不过这里的故障意思是指，无人驾驶技术出问题了，发出指示，需要人类驾驶员接管。
我们在现场看到两种无人驾驶车辆，一种是改装的雷克萨斯燃油车，另外一个就是谷歌自己开发的电动车Koala，外形非常可爱。Koala，名字取得很可爱，外形也非常亲切，我猜测Google设计这种外型的原因在于提高公众对于无人驾驶的接受度。
Google开发的无人驾驶系统更加类似于开放的android系统。Google不会进军汽车制造行业，但是会与制造商合作，并共享技术。
Tesla：狂奔的头文字D
前年10月，Tesla发布Model S P85D，其中D的一重含义代表配备了“D.A.S”(辅助驾驶)。去年10月，车载系统升级为V7.0自动驾驶系统。升级后，新版7.0系统具有自动车道保持、自动变道和自动泊车功能等多项自动驾驶功能。以后如果系统继续更新，Over The Air (OTA) 空中升级可为车辆的系统升级。
不过系统仍然处于初级阶段，手不能离开方向盘。目前好几个买了Model S的朋友已经试验了辅助驾驶，的确也省力不少。
相比Google的系统15万美元的成本，Tesla的性价比更高，消费者仅需支付0.4万美元（你没看错，就是这么便宜）就能够加装辅助驾驶系统。Tesla配备了三种不同的硬件系统，随时掌握实时路况：远距离雷达(集成到前面牌照安装位置的下面)提供远距离扫描前方的环境；前置摄像头(在后视镜上方)工作时作为车辆的“眼睛”具备图像识别能力，能够识别出交通标志；12个超声波传感器随时监控汽车四周环境。
目前特斯拉的无人驾驶还处于第二到第三阶段，第四阶段的全自动无人驾驶汽车量产时间在2022或2023年。Musk开玩笑说，在不远的将来，有人驾驶汽车将是违法行为，因为它太危险了。
与Google的开放且一步到位相比，Tesla的模式是封闭而循序渐进的，不过配合自己的整车制造全球范围内销售，现在每天就可以收集数百万英里的自动驾驶数据，超过谷歌数年的积累。
除了Google和Tesla，硅谷的其他几家互联网巨头也在瞄准智能汽车。Uber合纵连横，联合数家企业合作开发，也在计划构建无人驾驶车队。Apple也在筹备智能汽车，途径硅谷苹果新的总部大楼，外形像一个飞碟。苹果的Titan计划目前就像这个新盖的大楼一样，还有些神秘。
底特律：复活的巨人
由于劳工问题加上美国传统汽车的定位问题，底特律这个汽车城曾经一度宣告破产。道路旁边有很多烧过的房屋，据说是破产的业主为了获得高额保费故意放的火，因为保险公司是根据未跌价之前房屋的价值来理赔的。看来骗补这种现象不只是在中国有发生。
不过目前这个城市又开始复活。当地的导游说，当地汽车产业的人才济济，美国本土汽车三巨头经历低谷以后，日本丰田、韩国现代又来到了底特律，招兵买马，建设研发中心、生产线。在酒店，时差还没完全倒过来，晚上被来往行驶的车辆吵醒了，这个城市依旧车如流水马如龙。
福特：从Model T到 Model S
去了福特博物馆，这里是美国工业百年的缩影。博物馆的每辆车展示牌上都会标明价格，并跟平均年收入做个对比，汽车价格从之前的数年收入才能买一辆，到最后几个月就可以。福特发明的T型车（Model T）功不可没，流水线生产T型车大幅降低了生产成本，使得汽车走进美国千家万户。
看到福特的Model T时，当时就想到特斯拉的Model S 。后来一求证，果然，Tesla取这个名字就是向福特的Model T致敬。Tesla一开始就是像福特一样致力于将电动车推广到普罗大众。
恰好近日Tesla发布季报，50万辆的产销量目标预计提前两年到2018年实现，2020年进一步上调目标至100万辆。
跨越百年，特斯拉能否接过福特的火炬，再一次引领新的汽车革命，目前道路似乎越来越清晰了。
SAE：建立标准
在产业不断往前推进的过程中，SAE（美国汽车工程师学会）扮演了建立标准的角色。标准涵盖自动驾驶、车联网、基数设施等各个方面，由于自动驾驶还是个新生事物，因此，他们需要不断根据现实情况推出标准、更新标准。
SAE所制定的标准不仅在美国国内被广泛采用，而且成为国际上其他国家工业部门和政府机构在编制标准时作为依据。率先成为全球标准的制定者，这是国家竞争优势的体现。
我们此行，中国智能交通协会（ITS）也与SAE签订了战略合作协议。
Mcity：科研试验田
Mcity是密歇根大学主导、密歇根州交通部支持的无人驾驶虚拟之城，位于安娜堡市（Ann Arbor），占地32英亩（相当于12.9万平方米），耗资1000万美元，是世界上第一座专为测试无人驾驶汽车、V2V/V2I车联网技术而打造的，经过环境变量控制设计的模拟小镇，它有数英里长的两车道、三车道和四车道公路，还有交叉路口、交通信号灯以及指示牌，人行道上的长凳和街灯将公路和建筑隔离开来。
项目负责人介绍说，他们的团队总共6个人，单独向校长汇报，科研经费大约500万美金。目前已经有2000辆车在跑，年底估计能到3000辆，明年6000辆。合作企业包括福特、通用、本田、日产和 Delphi 等公司。
车联网是他们研究重心之一，力图通过车联网来提高行驶安全性。如果把雷达、传感器当做人类的眼睛，芯片计算当做人类的大脑，而车联网其实就像是人类的语言。
汽配企业：深谋远虑
底特律之行，还拜访了最典型的三家汽车零部件企业。
Delphi（德尔福）是全球汽车零配件的龙头之一，原来隶属于通用，后来单独剥离。去年他们开发的无人驾驶汽车已经横穿美国，跨越15个州从旧金山开到纽约，全程99%的无人驾驶，全程事故率为零。他们的判断是2020年前，高度自动驾驶就会比较成熟，2025年能实现完全自动驾驶。
AAM（美国车桥）是传动、底盘系统的龙头，以精度闻名，能做到10ppm以下。电动车颠覆了传统汽车的结构，变速箱、底盘都不再重要了，他们也在开发电动车动力总成系统。聊到新能源汽车的发展，说到中国电动车的速度，他们负责人眼睛都发亮了。
TRW（天合）是聚焦安全设备的研发和制造，比如底盘系统、乘员安全系统、制动系统等。目前研发的着力点在于自动刹车系统。看到了现场演示，在紧急情况下，驾驶员来不及刹车，通过车上安装的传感器就能做出反应，反馈到系统以后，自动刹车，提高行驶安全性。
与硅谷不同，底特律研发重点更偏向于硬件。而在产业推进过程中，硅谷和底特律有良好的分工，比如Google的koala就是由底特律的企业Roush负责组装的，还有很多零部件也是从这边采购的；Tesla更不用说，Musk估计正忙着甄选供应商呢，确保Model 3不要再跳票。
观察美国无人驾驶产业的全景，他们是企业自主创新，引领产业从无到有；协会负责建立标准，政府负责监督执行，科研机构负责前沿技术研发；各个企业相互竞争、各有侧重并优胜劣汰。这是一个规则明晰、分工明确、环环相扣的正反馈系统，这种正反馈系统带动美国乃至世界的历史车轮滚滚向前。
眼前的苟且：喧哗与躁动
离开国内之前，恰好是电动车骗补核查还在水深火热中、而无人驾驶概念股正红红火火之时。这一幕恰是整个社会的缩影：强势的政策、投机的产业和燥热的资本。我们正以奇葩的方式，上演奇迹。
对比中美的产业发展，几乎每一个标志性的美国企业都能找到一个对标的中国企业。
和谷歌对标的企业毫无疑问就是百度了。前不久AlphaGo打败了世界围棋冠军李世石，开始挑战人类极限，另一些企业恰逢医疗事件站上风尖浪口，只能挑战人类底限了。尽管如此，在国内，百度无人驾驶还算布局较早且比较领先的。
和特斯拉对标的是比亚迪。特斯拉致力于打造电动车、储能、光伏的结合，改造整个能源体系，殊途同归，比亚迪战略方向也是惊人类似。只是先后顺序稍有不同，特斯拉是从软件（BMS，设计营销）开始，然后回归到硬件（电池），最终构建出真正的闭环生态圈；比亚迪是从硬件（电池）开始，现在也开始慢慢提升软件（外观设计、品牌提升）。
和Uber对标的是滴滴。Uber的创新，本质上是商业模式上的创新，相对而言，商业模式的复制是最容易的，美国企业擅长从0到1，中国企业擅长从1到N。这也是为什么中国互联网三巨头的前两个腾讯、阿里能快速追赶美国企业的原因。此次在底特律，我们在回酒店的路上，试了一下滴滴，居然还能打到车，还是一个美国司机，让我们很意外。这一中国企业都来到了Uber的腹地，攻城拔寨了。
和苹果对标的是华为。尽管华为还没有宣城进入汽车行业，但参考光伏和手机，都是在成熟期迅速接入，然后迅速超车领头。我斗胆判断，等待时机成熟，华为肯定会进军智能汽车行业。电动车的前沿技术无线充电、智能汽车的核心构成车联网正是通讯企业最擅长的，华为在通讯、电力电子、软件等方面积淀极其深厚。
对于另外一家A股所谓的互联网企业，我实在找不到真正对标的美国企业，只能这说是中国特色。产品的名字倒是能直接对标特斯拉，只是一开始就充满了浓浓的山寨味。古有曹植七步成诗，今有企业把全世界最好的七大概念包装成一个华美的PPT。只是PPT做得不好就会反过来踢屁屁（TPP）。
返程去了纽约，最后一点时间，我把它留给了中央公园。Google了一下，不出所料。世纪公园原名“浦东中央公园”，当时浦东新区的领导在考察美国纽约中央公园时，希望上海浦东也能建造这样一座公园，只是建成时间是世纪之交，就改名为“世纪公园”了。作为住在“浦东中央公园”的一员，我表示很傲娇。
回到无人驾驶，且不论软件算法、硬件配套，基础设施是最容易实现的。底特律有Mcity，国内接下来估计就会涌现各种“X-city”。
诗和远方：发现和创造
无人驾驶在美国已经是诗，但在我们这里更加是远方。不过我们有疯狂的资本，有廉价的成本，更有最大的市场，也许我们还可以期待更强力的政策，利用低廉的试错成本。远方或许并没有那么遥远。
我理解的证券分析师的基本工作是判断风，找风口，然后选出猪（大A股遍地都是）、鸟（这个经常干）、鹰（这个有点难）或是龙（这个是奢望）。除了这些基本工作以外还能做些什么？或许我们证券从业者在产业整合方面还能走得更远。发现价值，不如创造价值；见证这个时代，不如亲身拥抱这个时代。或许我们只是这个时代一株小小的蒲公英，但顺着风的方向，我们也能走得很远，还能播出种子。远方有多远，脚步去丈量。
在中国，互联网时代，模式的借鉴，适合国情的调整，成就了BAT，新能源时代，技术的借鉴，低成本落地，成就了比亚迪。未来还有哪些机会？我们判断，能源未来的机会，汽车的电动化已经在路上，汽车的智能化才刚刚开始，储能临界点就快出现，能源互联网趋势不可逆转。而这些方向，国外尤其是美国已经开始探索前行，并遥遥领先。
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