作者 l 三个石头—磊
授权独家发表
编辑 l 铁路观察（ID：gaotiejianwen）
转载白名单请联系 xuhouguang1981
根据北京铁路局官方消息，2018年8月12日23:04，由杭州东开往北京南的G40次复兴号（车号：CR-400AF 2017 2047 配属北京南动车所）运行到京沪高铁廊坊至北京南间，受到局部大风刮起的彩钢板撞击发生故障。在经过铁路相关部门紧急抢修后，8月13日3时59分，受大风刮起彩钢板撞击造成的京沪高铁廊坊至北京南间设备故障已排除，列车恢复运行，由于此次事故耽误后续5列动车组运行。
铁路故障的发生，给广大乘客带来不便，也严重影响中国高铁的声誉，如果救援不及时，效率不高，对乘客造成极大困扰，也有可能导致对受伤乘客造成二次伤害、引发铁路交通秩序、引起社会动荡更是被世人诟病。
高速铁路的建设和发展是国家的经济发展水平的风向标，高速铁路在运输能力、速度、安全和舒适性方面具有突出优势，已经成为许多国家旅客运输发展的共同趋势。京沪高速、武广客运专线等多条高速铁路已经建成，我国将逐步构建高速铁路网络，然而直至目前为止，我国尚未形成一套完整成熟的高速铁路救援系统，对其进行研究，建立一套适合我国高铁的救援系统迫在眉睫。
各国在高速铁路设计、施工、运营时，均把确保旅客生命财产安全和行车安全放在首位，并针对保障高速铁路的安全，将防灾救援等安全相关的技术作为高速铁路先导核心，以建立相应的防灾救援体系为目的，做了一系列的研究，其相应的防灾救援体系也相对完善，值得我们借鉴学习。
德国铁路紧急救援系统研究侧重于灾害发生后的紧急救援，德国铁路共有六个救援中心，分别设置在德国的六个大城市内，此外，还有六十多个救援点遍布在德国铁路网周围，平均每100km铁路就有一个救援点。德国所有的铁路救援点都是有德国铁路路网公司统一经营管理的，并纳入了德国的国家救援体系。德国的铁路救援中心配备有救援直升机、铁路救援列车、接触网抢修列车、隧道救援列车等铁路救援专业设备，以应对可能发生的各种铁路事故、灾害。德国高速铁路的新型防灾预警系统MAS90不仅可以监督线路设备的运营状况，还可以识别并及时报告环境因素对行车安全可能造成的威胁。
法国高速铁路创造了515.3km/h的当前世界上轮轨铁路系统最高试验速度，运营最高速度也高达300~320km/h。法国高速铁路有效的安全保障体系和防灾救援体系，使得法国高速铁路事故中尚未出现过严重的旅客伤亡事件。
铁路事故救援点的设置，是事故发生后救援后勤 保证和救援资源优化配置的一个重要问题。该问题既属于选址问题，又不同于一般供应链问题中的选址一分配问题，需考虑以下因素。
1.覆盖区域。铁路行车事故有自身的等级分类，如繁忙干线发生事故，中断单线或双线之一满4小时的，就构成行车重大事故。因此，救援列车从出动到救援完毕时间不能超过4小时，即考虑4小时的覆盖区域。此外，有时需要动用2台救援列车同时参与事故救援，以缩短救援时间、降低事故等级。这就需要考虑两点共同覆盖和超额覆盖。但是覆盖区域若过于重复， 将会导致过高的财务支出，造成资源浪费。 例如目前我国铁路部门在重点铁路枢纽和车站都有其救援机车的覆盖，如华东上海虹桥动车所，郑西高速线三门峡南站，秦沈客专锦州南站，宝兰客专天水南站等均有热备内燃机的配置，以方便应对线路上的突发情况。本次8.12事件就是从北京西机务段派出的，DF11-042O内燃机车前去救援的。如果北京南动车所配置热备内燃机前去救援的话，会在一定程度上再次缩短救援时间。
2.时间紧迫性。事故救援需要快速响应，应在尽可能短的时间内到达现场，并在尽可能短的时间内抢险修复。因此，在救援点的设置上应把时间的紧迫性作为考虑的第一要素。在考虑现场救援时间、事故发生后的响应时间并留有一定余量等条件下，对救援列车从出动至到达事 故现场的时间控制在一个时间区域内，以保证在某一 事故等级的时间限定下完成救援任务。本次事故在北京铁路局职工的连夜抢修中，终于在4小时左右时间，恢复了京沪高铁行车，使得救援机车可以将列车顺利拉回北京南站。
3.铁路自身行业特性，考虑铁路的网络特性。由于铁路自身行业特点，救援列车是通过铁路线路运行，虽然铁路行车事故可能在铁路网络中的任何一点发生，但大型救援点设置只能设在站区节点。此外，铁路干线和支线由于运输的重要性不同，因而对于发生事故后的救援要求也相应有所区别。因此，铁路事故救援点设置要充分考虑铁路路网特点。强烈建议全路各主要动车所及停车场配置热备内燃机，以备突发情况时候使用。
大量的相关资料表明，我国的高速铁路兴起到现在历史还很短，对高速铁路的防灾救援还没有一套系统完整的处理方法，面临等诸多问题。而我国的高速铁路防灾救援系统还没有形成成熟统一的标准规范体系，现行的试行高速铁路设计规范中，只是在第十六章对防灾监控方面内容做了简单的规定，主要对暴风、暴雨、冰雪、地震等自然灾害以及异物侵限、电源、接口等监控防灾给出了标准。并没有一套系统、完整的高速铁路应急救援系统设置标准与原则，也没有具体的救援通道的设置方式与方法。
在文章将要结束时候，收到前方发来的信息，关于8.12事故的查明情况：
京沪高铁设备故障原因查明：6级大风刮来364平方米的彩钢板 致7处接触网脱落，北京铁路部门通报了8月12日夜，京沪高铁线遭彩钢板撞击的具体原因及线路损坏情况。据通报，8月12日23点04分，由杭州东开往北京南的G40次列车运行到京沪高铁廊坊到北京南间，接触网跳闸，列车自动紧急制动，从现场监控照片中可以看到，事故区间接触网共有7处被彩钢板砸坏脱落，接触网部分构件被严重损毁，高架桥上30多米护栏和一处变压器箱被砸坏。事故发生后铁路部门立即启动应急预案。
高速铁路是高科技产品，但是在现实中，往往越是高科技产品，收到的制约因素越多，考虑人民群众的顺利出行问题，要做好应急预案。在接触网供电系统故障的情况下，内燃机车能够发挥巨大作用，能够及时实施救援，并能够为高铁乘客提供足够的电力，使空调系统能够正常运转，保证广大乘客的生命财产安全。
如2016年受台风“莫兰蒂”影响，鹰厦线杏林至厦门高崎间的接触网遭到严重损坏，供电中断，所有电力机车、动车无法出厦门岛。内燃机车大显身手，网友评价：莫名的感动了，有一种爷爷牵着孙子的手，走在泥泞的小路上的错觉。
此次事故救援，又是东风内燃机车大显身手，可惜的是北京南站没有，而只能从北京西站调用，耽误了比较多的时间。所以，希望铁路部门能够增加备用救援设备，提高高速铁路应急保障能力。
高铁时代，内燃机车同样可以大显身手。用网友的话说，老干部不清闲，新人上马扶一程！
联系客服
