12月12日，中国第35次南极考察队在距中山站西南方向15公里的冰盖上打下了一记冰钻。透过钻眼向下望去，冰洞泛出深邃蓝光。
考察队领队孙波情不自禁地喊了一声：“好！”这不是雪面融化形成的冰层，而是可以承载轮式大型飞机起降的冰盖蓝冰。
冰钻钻出蓝冰。 谌陈晨摄
发现“稀有资源”
“蓝冰在南极是稀有资源，是冰盖、大气相互作用的结果。”孙波介绍，这处蓝冰距中国南极内陆考察出发基地约10公里，核心区域面积初步估计为50平方公里，冰面平整，十分利于建设洲际飞机机场跑道。
在孙波看来，这是中国在南极发展航空的绝佳机遇。1929年，美国人伯德驾机首次飞越南极点，揭开了南极“航空时代”的序幕。近90年后，中国有了在南极建设“蓝冰机场”的机会。
机会来源于一次“巧合”。11月19日，35次考察队抵达中山站半个月前，34次越冬队已开始向冰盖运输科考物资。其中一批重型物资设备无法通过中山站至内陆出发基地的崎岖山路运输。中山站越冬站长崔鹏惠与国外科考站合作，另辟蹊径，找到了一条由海冰进入冰盖的通道。
冰盖蓝冰区域。谌陈晨摄
在运输过程中，拥有丰富南极内陆经验的崔鹏惠和机械师姚旭注意到了路面变化——内陆冰盖表面本有一层厚硬的白色积雪，道路前方却忽然出现了一片幽蓝冰面。
在蓝冰区打冰钻。 谌陈晨摄
原来，这处冰盖位于拉斯曼丘陵地区，下降风在高低起伏的地形作用下“左奔右突”，造成局部区域风速加剧，以至吹跑了积雪，“打磨”出了一个折射蓝光的“溜冰场”。
由于南极冰盖是由中央向四周缓慢流动的，考察队还将继续针对蓝冰开展冰川流速、物质平衡和卫星遥感影像等多方面调查。
“落子”航空体系
2009年，第25次南极考察队曾在昆仑站以西约3公里处修建起长4公里、宽50米的简易跑道用于配备雪橇板的固定翼飞机起降。2010年，第26次南极考察队在南极内陆冰盖上再建起一座“飞鹰机场”，该机场跑道长600米、宽50米，可用于固定翼飞机紧急备降或加油补给。
我国首架极地固定翼飞机“雪鹰601”。
以上两个都属于“雪橇跑道”，不适于轮式飞机起降。据孙波介绍，目前各国考察站在南极共运行3个砾石跑道机场、1条雪面压实轮式跑道、11条冰面跑道以及22条雪面雪橇跑道。他国正在新建砾石跑道机场1个，沥青跑道机场1个，南极航空网络已愈加繁忙。
孙波告诉记者，现在南极共有8个蓝冰机场。他认为，蓝冰机场可直接满足各类大型飞机的起降要求，且飞机原有的起落装置无需改造。蓝冰拥有良好的承载力、抗冲击性和稳定性，包括美国的战略运输机环球霸王C17和大力神C130，俄罗斯的伊尔76运输机和我国的运20大型运输机，以及诸如空客和波音等超远程商业飞机，都可以在蓝冰机场安全起降。
同时，蓝冰机场建设难度不大，建设投资规模适中，运维技术也不复杂。建设时，只需适用的工程机械对冰面进行平整处理，再用冰犁反复“耕作”，增加表面摩擦力，就可以满足飞机起降需求。
“飞机在南极有三大应用，一是快速运输人员和物资，二是应急救援，三是航空科学调查。”孙波坦言，中国在南极发展航空已属时不我待，建设中国南极航空体系具有重大战略意义。其中，独立建设、管理和运维南极蓝冰机场，是极其关键的部分。
孙波憧憬，有了蓝冰机场，中国科学家就可以通过洲际航线由大洋洲国家或者南非直飞中山站，大大提高南极科考效率、后勤支撑和应急保障能力，同时，这也是中国南极考察对世界南极科考发展的贡献，来自世界各地的科学家可以通过中国建设的南极航线更高效地进出南极。
C-130降落在南极澳大利亚威尔金斯蓝冰机场。
南极澳大利亚威尔金斯蓝冰机场。
飞向全南极
中国第5个南极常年考察站建在罗斯海西岸的恩克斯堡岛上。在极地科学家们看来，新站就应该选在这片区域，因为那里具备建设冰上机场的条件，方便加入南极航空网络。此次在拉斯曼丘陵地区发现蓝冰机场，也将为罗斯海新站选址机场积累重要经验。
回顾南极考察历史就会发现，当飞机在20世纪初诞生以来，美国、英国、智利、阿根廷、澳大利亚、新西兰、俄罗斯和挪威等国竞相飞往南极，建立了相对稳定的航线和航班。
三架飞机同框——两架BASLER在澳大利亚威尔金斯蓝冰机场，等待接驳从澳大利亚乘坐A319抵达南极的科考队员。 程绪宇摄
“如果说长城站和昆仑站的建成是中国立足南极考察的第一阶段；那么第二阶段是中国进入南极内陆抵达了冰穹A，建立昆仑站，标志着我们有能力到达南极任何一个地方。”孙波认为，现在到了拓展新疆域、飞向全南极的新阶段，应该将对南极的科学认知和支撑保障能力共享给全世界。到了那时，蓝冰将不仅仅是一条机场跑道，而是架在中国与白色大陆、国际社会间的一道壮丽彩虹。
（中国海洋报记者 王自堃）
（编辑：吴琼 审核：兰圣伟）
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