买一辆家用SUV，想在CR-V混动两驱、荣放2.0L两驱、奇骏2.0两驱这几个车型里选择，就家用而言，都有什么优缺点。
在日系紧凑型SUV里选择，几乎是逃不开的这三款车型，那么对于家用需求，该怎么选择呢。抛开购车预算来说选车是很难做到客观推荐的，如果以CR-V锐·混动最低配的裸车优惠后20万左右的价格，那么荣放可以买到2.0L的两驱风尚plus版，而同样价格买奇骏的话由于优惠比较大，都可以拿下2.5L四驱了。
但题主的选择是想在CR-V锐·混动两驱、荣放2.0L两驱、奇骏2.0两驱选择，那么这里面肯定的，首推CR-V锐·混动版车型，但也仅限锐·混动版本。
在这一代CR-V上市之初，我就有发表过关于CR-V的选择建议，1.5T车型匹配纯钢带CVT我个人是不看好的，下面我会详细谈一下我的看法。反而2.0L的油电混合动力锐·混动车型在售价方面和稳定性方面都会比较值得推荐。因为本身CR-V在这个级别的市场表现是比较好的，在设计上都更能迎合消费者的需求，而且市场口碑也比较好，这是一个比较大的优势，车身尺寸长4621宽1855高1679轴距2661mm。
无可否认，无论是外观造型还是内饰风格都很符合现在的审美观，科技感也营造得比较强，把家用需求的中庸和现代化的东西揉合得比较协调，这也是CR-V的成功之处。哪怕最低配的锐·混动车型，也都配备了全速自适应巡航、车道保持和偏离、自动刹车这几个可以在允许的情况下实现自动辅助驾驶的功能。但在其它舒适性和现代化便利性的配置上就比较欠缺了。
乘坐空间表现和舒适性方面应用家用需求都挺好，就是低配锐·混动车型的座椅是织物的，好用不好看吧。储物空间的便利性不错，人体工学设计比较合理。油电混合动力的先天优势和主动降噪功能的应用，CR-V锐·混动的隔音表现也比较好。
CR-V前麦弗逊后多连杆式悬挂结构，在调教上有努力在驾控体验和舒适性上做兼顾，奈何结构体系的问题，可以理解为有做到兼顾，但如果你开起来就会觉得这有点两不到位的感觉，弯转得急时会嫌支撑不足，但过颠簸时会觉得滤震做得不够好。
锐·混动搭载的是一台最大功率107千瓦的2.0L自然吸气发动机和一台135千瓦的电动机组成，综合总功率158千瓦，匹配的是E-CVT。在这里想简单说说E-CVT跟1.5T车型的CVT是不一样，无论结构还是工作方式都有很大区别，CVT是用纯钢带的结构，而且是一个传动系统，这也是在紧凑型车以上我不推荐的原因，结构和工况有着成本低的优势，但在使用上，很容易在低转速时出现啸叫异响、漏油这些现象，因使用时间或强度而异。
而锐·混动的E-CVT不是一个传动机构更像是一个虚拟的概念变速箱，而且严格意义上说，本田i-mmd混合动力系统是没有变速箱的，简单说就是比较典型的P1+P3的驱动方式，由一个智能IPU根据电量及速度的情况在纯电直驱、油电混合驱动、发动机驱动三种模式下转换，而这个E-CVT实际上也只是一个在动力转换中发挥离合作用的机构。
这套混动系统相对比较简单，但本田把减这种简单的东西做到极致后，带来的效果也非常可观，2.0L燃油发动机把热效做到极致，达到了38.9%，电机和IPU无论在体积、重量和逻辑都做到了极致，所以应用效果非常给力。百公里加速9秒左右，而且在燃油经济性方面非常有优势，百公里综合油耗仅为5L左右。
所以如果是家用需求的话，CR-V的锐·混动车型因为应用了油电混合动力系统和E-CVT而变得没有什么短板，稳定性上来了，油耗下去了，这也是家用车非常重要的指标。
RAV4荣放也是丰田在紧凑级SUV的主力车型，现款取消了2.5L+6at车型可以说是最大的遗憾了，整个开下来，还是2.5L+6at最能代表RAV4给我们的印象。2.0L车型在上一代应用的是纯钢带式CVT变速箱，可以说丰田在纯钢带式CVT上受尽了伤，神一样的卡罗拉因此上了投诉榜前三甲位置。而现款的荣放2.0L无论在车身结构、安全配置、行驶质感以及变速箱的应用都有了提升。
在这里我想先谈谈丰田Direct Shift CVT，因为看到我对纯钢带式CVT的评价，肯定会有微词了。可以说纵观整个圈子，除了部分以修车为主的，没有几个人像我这样，一直以来坚持着不为纯钢带CVT说一句好话。这些年下来，我受到的质疑不少，但也没有动摇过，直至丰田Direct Shift CVT的出现，我觉得自己的坚持得到了佐证。从此，我从原来的钢带式CVT不推荐变成了纯钢带式CVT不推荐。
一直以来，对于纯钢带式CVT最大的质疑就在于承受力，这可以说跟钢带的强度不是最重要原因，而是结构的问题，这种结构最容易出现问题就在于低档1500转附近，从啸叫异响开始，使用强度大了以后，这个强度跟动力输出、车重、调教都有关。这种靠摩擦传动的结构产生的热量会容易导致出现惨油现象，而综合下来重灾区就出现在低扭低转速的时候，1500转左右是关键。而丰田一直以质量稳定性这个点为最大的卖点，在卡罗拉开始应用纯钢带CVT时开始，连被调侃10万公里才过磨合期的质量神车都因为CVT异响和渗油上过投诉榜三甲，但凡可以解决的话，丰田都不会让这事发生，所以，在CVT的基础上研发了现在几乎全面替代纯钢带CVT的Direct Shift CVT。
Direct Shift CVT就是在原来纯钢带CVT的基础上，加入了齿轮组，用于低档位时的传动，这样就能非常有效地规避了原来CVT的问题重灾区，然后在速度起来后，再交由钢带摩擦传动，这理论上是可以从根本上解决CVT的结构问题带来的弊病的。在匹配方面，把变速箱的档位由齿轮组和模拟出的档位变成了10档。这个Direct Shift CVT的出现，就刚好从侧面证实了我对纯钢带CVT的质疑。
丰田TNGA概念对于雷克萨斯来说是好还是不好就就不说了，但对于丰田系的车型来说，我觉得是做了个加法的，首先是在车身及底盘的结构上有了不错的改善。再者就是主被动安全配置方面也有了很好的提升，被动式安全气囊武装到了膝部，而且是不分配置版本全系标配的存在。主动式安全配置方面，全速自适应巡航、车道保持和偏离预警、自动刹车也做到了全系标配，这几个功能的应用在允许的情况下可以实现一定程度的自动辅助驾驶了。
TNGA的另一个好处是底盘的变化，稳定性有了更好的表现，例如E型多连杆悬挂的应用，行驶动态方面多了点紧致的厚重线性质感。
而不把荣放作为首推，是因为虽然理论上Direct Shift CVT稳定性会好起来，但站在推荐的角度，我更建议先观察一下。何况2.0L发动机171匹的最大马力，应用在一辆自重1.56吨的紧凑型SUV身上，我会觉得有点勉强，日常家用问题不大，但如果真的需要的时候，难免会有力不从心的感觉。
奇骏2.0L发动机最大马力151匹，匹配CVT，而CVT问题上面也说了，也可以自行搜索一下相关的信息。而这套动力系应用在现在的汽车水平，那是跟不上潮流了。
无可否认，奇骏的内饰用料和布局会很讨人喜欢，而且座椅的舒适性也比较好，而且在日系并不多见的巨大优惠力度下，很多消费者还是愿意去买单的，看不见的见鬼去，看得见的才是实实在在的，反正运气这东西可以弥补一切不愉快。
如果实在要选奇骏，我个人会建议在优惠后，直接选择2.5L的四驱版车型，这样会更有意义一点，2.0L就算了，别觉得家用开，也可以了，你试试满载爬个坡就知道可不可以了。
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