4、调整车圈工作原理 车手在踩踏时，不断地将压力施予轮组。而定期的对轮组校正，可令轮框侧壁保持笔直运转。转动“车辐条帽”，连接车辐条末端的一颗内牙螺母，可提高或降低车辐条张力。虽然我们常说：“拉紧车辐”，实际操作的却是车辐条帽，而非车辐。转动辐条帽需要由辐条扳手。
调整轮组的偏摆，选择正确尺寸的辐条扳手尤为重要。车辐条帽通常使用软质金属制成，例如铜和铝。辐条帽通常是正方形，有着不同尺寸。辐条扳手的尺寸即使是稍微过大，都不会轻易摧毁辐条帽，将四个角磨成圆边。购买正确的扳手，尽量挑选套入辐条帽之后，间隙最小。
某些款式的车辐条有着特殊的造型或尺寸，需要从原厂获取。如隐藏于轮框内部的辐条帽，有正方形或六角形。
观察轮框在旋转时的偏摆幅度，这时需要观察一支稳定的指示器作为参考点。轮组校正台（平圈架）的触规犹如游标卡尺，使用更容易，是判断轮框摆幅的依据，能够提升调校轮框的工作效率。若无平圈架，可以利用车架，以刹车皮作为参考点， 进行轮框的调整，有四个基本面向：侧向、径向、正心以及张力。一个完善的调整轮组，必须四个面向都很平均的轮组，才能发挥最佳性能。 A、侧向偏摆的调整方法：
侧向（轴向）偏摆，也称轮圈偏摆，随着轮组的旋转，轮框会左右摇晃，是最常处理的轮组校正项目。
观察刹车皮与轮框的间隙，很容易判断轮框是否偏摆，拉紧或放松辐条，可以控制轮框区段的侧向摆幅。一般来说，经验不足的技师在校正偏摆时，应该先紧辐条帽。因为提升辐条张力，对控制轮框摆幅效果较为显著。轮框侧壁的摆幅受质量因素的影响，不一定是完美笔直的保持零偏摆，一般常用的侧向摆幅在1mm以内，而且在用力踏蹬骑行时轮圈不会松散而摩擦车闸皮，即可属正常。此类调整关乎刹车夹器的设定，严重的偏摆会磨到刹车皮，甚至外胎会磨到车架或前叉。
B、径向偏摆的调整方法：
即垂直误差，如果轮组的真圆度不够， 轮框旋转时，轮框与花鼓的距离从侧面观察，轮框会随着旋转而上下跳，骑行时轮组每转一圈跳动一下，高速度时震动的更加厉害，甚至无法扶住车把，严重地影响速度。
远离花鼓的轮框区域段称为“高点”，靠近花鼓的轮框区段称为“低点”。拉紧来自花鼓耳两侧的辐条，能将高点的轮框区域段向花鼓拉近。放松来自花鼓耳两侧的车辐条，能够让低点的轮框区段远离花鼓。校正径向偏摆，高点与低点必须两者兼顾。成对处理相邻的辐条，一支来自左耳花鼓耳，一支来自右花鼓耳，才能避免轮框的侧向精准度受影响。然而，每次校正径向偏摆之后，都要重新检查侧向。
（1）将触规紧贴轮框外缘；
（2）缓慢旋转轮组，观察轮框外缘，寻找触规稍微磨檫之处。此即花鼓与轮框的最长半径，即最高点；
（3）将轮框停在磨檫磨擦处，来回转动，寻找高点的中心，此区段的车辐条需要缩短。
（4）在高点的中心，成对旋紧车辐条，从1/2圈开始，等量旋紧来自左右花鼓耳的辐条；
（5）来回转动轮组，检查调校过的轮框区段。若有需要，重复调校；
（6）收窄触规，旋转轮组，寻找下一个高点。成对旋紧车辐条，以缩短轮框到花鼓的距离；
（7）径向校正三处之后，检查侧向偏摆，先排除侧向偏摆，再继续校正径向；
（8）高点调校后，可能只剩低点。排除低点，要防松车辐条。旋转轮组，移动触规，令轮框轻松地连续磨檫，未磨檫之处，即为低点，此区段的车辐条需要拉长。找出最低点的中心；
（9）在低点的中心，成对防松车辐条。车辐条必须相邻，一左一右来自不同侧的花鼓耳；
（10）旋转轮组，处理其它的低点，偶尔检查、校正侧向偏摆；
（11）检查真圆度的容许值。收窄触规至几乎磨檫轮框。缓慢旋转轮组，观察触规与轮框的最大间隙，此即径向的最大偏摆。如果摆幅小于1mm，可谓之正常；
（12）再次检查与校正侧向偏摆；
若轮框在骑行或运输过程，因撞击而损毁或变形，可能无法调校的得非常精准。如果轮框某个区域段朝向花鼓凹陷，而该区段的车辐条呈现松弛的状态，说明轮框已经变形，不能修复，建议更换轮框或轮组。
C、正心的调整方法：
轮框中心线是否在前叉或车架后三角的中央，才能使前后轮沿着同一条直线前行。如果轮框偏向前叉或车架的左或右，会造成骑行操控困难与骑行费力等问题。
改变车辐条张力，可令轮框重叠车架中心缘。调校正心的原则是：来自花鼓左耳的车辐条张力，轮框会拉向左侧。来自花鼓右耳的车辐条张力，轮框会拉向右侧。平均提升花鼓左耳的车辐条张力，正心会偏左。平均提升花鼓右耳的车辐条张力，正心会偏右。反过来说，平均降低花鼓左耳的车辐条张力，正心会偏右。平均降低花鼓右耳的车辐条张力，正心会偏左。
检查正心最准确的方式是用轮组中心定位量规，来测量轮框到花鼓的距离。
（1）任选一侧作为基准，如测量右侧；
（2）将滑轨向下伸，直到末端抵住花鼓右端的防松螺母侧面，不要抵住轴心末端，因为轮组夹在车架时，是防松螺母的侧面接触勾爪；
（3）翻转轮组，测量左侧，将量规的两端紧压住轮框，观察滑规与防松螺母侧面的间隙。
有三种可能性：
1）量规的两端压住轮框，滑规稍微接触花鼓左端的防松螺母侧面，或是间隙小于1mm。代表轮组正心在标准范围内，无需校正。
（4）在轮框与量规两端有间隙的同侧花鼓耳，平均提升车辐条张力1/4圈；
（5）再次检查与校正侧向偏摆，因为使用量规对于轮框无法测量侧向偏摆；
（6）用量规再次检查轮组正心，从步骤a开始。注意：原先的测量值已经无参考性，轮组与防松螺母的相对位置已改变，视需求继续校正。如果轮框与量规的间隙不足1mm，可谓正常。
（7）若无其它校正项目，用酒精或玻璃清洁剂擦拭轮框的刹车磨擦面；
（8）调整正心时，总体张力值会随着改变，提升单侧的车辐条张力，会导致两侧的张力都升高。降低单侧的车辐条张力，会导致两侧的张力都下降。
D、张力的调整方法：
车辐张力，就是辐条产生的拉力松紧程度。测量辐条张力的工具是辐条张力计，由校准过程的弹簧对辐条施压，将辐条的侧向弯曲值换算为力的单位。有经验的技师凭经验握捏成对的同侧辐条，感受变形量，可以粗估张力。
调整辐条张力之前，先用稀薄的油品任何辐条的螺牙，以及辐条帽和轮框之间的缝隙，降低辐条转动时的摩擦力。
旋紧左花鼓耳上的辐条帽，提升辐条张力，轮框就会偏左。旋紧右花鼓耳上的辐条帽，就会提升右侧辐条张力，轮框就会偏右。左侧的辐条将轮框拉向左，右侧的辐条则控制住的左侧的张力，每根辐条的影响对轮框都有区域段的距离。若旋松左侧辐条张力，因为受右侧辐条的牵引，轮框就会向右侧偏。
5、调整轮圈的过程步骤
（1）初步调整：初步调整时，旋紧时必须保持相同的圈数。例如：第一次旋紧设定为两圈，每根辐条都要旋紧两圈。作歪斜调整时若以四只辐条为单位调整1/2圈，则四根辐条都需要相同，随着调整幅度的缩小，旋紧的调整幅度逐渐减少。若以一紧一松的方式同时调整两侧，则旋进旋出的圈数也要相同。
（2）初步检测：把正心检测弓放在花鼓中心点，检查轮圈是否在中心；
（3）将轮子架在调整台上，调整触规，令末端稍微触及轮框侧壁，先任挑左侧或右侧完成；并将触规移向轮框。根据正心检测弓工具的初步检测，做初步调整。将轮组停在轮框摩擦触规，或是距离触规的最近处。此区域的侧向摆幅最大，应先调整。
（8）初步调整后，持续校正侧向偏摆。调整触规，令末端几乎摩擦轮框侧壁。由此点开始，缓慢旋转轮组，观察触规与轮框的最大间隙，此即侧向的最大摆幅。
（9）若左右偏摆1mm左右时，需要作左右辐条一松一紧的调整。旋紧辐条帽1/4到1/2圈，1/4圈是90度，1/2圈是180度。再次旋转轮组，检查偏摆。通常一个偏摆区域需要微调多次。辐条帽的单次调整幅度不要超过1/2圈。分次微调，每次调整之后都要旋转轮组，检查摆幅。调整1/2或1/4圈旋松，相对另一侧旋紧。
（11）观察圆度的差距，进行两只以上辐条为单位的调整。如果跳动小于1mm甚至校正更精准。
(12)完成圆度的调整后，用检测弓再次车圈的中心检测，若有偏离中心，还必须再次做调整。
轮框制造商已制定了不同的建议张力值，低至60kgf,高至100kgf.200kgf是常见的建议张力，张力的极限值由轮框决定，而非车辐条种类或粗细。越重的轮框越强壮，也越能承受高张力值。轻量的轮框大约是280g到350g,重的轮框大约是450g或更高。此外，轮框的眼孔协助了负荷的传导。无眼孔的轻量框不能承受高张力。张力的变化范围非常广，最好按照制造商建议值操作。
