雷雨刚开始退场，冬季运行接踵而来。
例行开始梳理湿跑道和污染跑道运行的培训课件。
内容太过枯燥，讲也累，听也累。
也借修改课件的机会正好把一些内容copy在这里。
参考了大大小小的文件，比如Doc10064，FCOM，EASA25及咨询通告等。
从6大方面说起：背景/全球报告系统/起飞性能/着陆性能/各种手册/运行风险
课件内容偏多，分为2部分：
（一）：背景/全球报告系统/起飞性能
（二）：着陆性能/运行手册/运行风险
一，背景
自2019年中开始，局方下发三份文件。
细看，从2005年到2019年，耗时已久。
于是ICAO引入一种方法来协调统一对跑道表明状况的评估和报告GRF。
改进飞行机组对飞机起飞和着陆性能的评估。
为机场运营人提供一种方法，以快速，正确的评估这些跑道状况。
有三个较近的例子：
1，和田机场道面摩阻特性下降
2022年11月20日，和田机场告诉大家，机场道面的整体摩阻特性有所下降。
当跑道表面覆盖有任何明显的湿气或者深度不超过3mm(含)的水时，将跑道表面状况评估为“湿滑”跑道，对应代码3。
(SNOWTAM 0020 ZWTN 04211428 11 3/3/3 100/100/100
NR/NR/NR WET/WET/WET )
所以不要奇怪为啥这机场一下雨，道面就是代码3。
2，阿克苏机场冲出跑道：
2021年8月29日，北京时间18:14，飞机在阿克苏机场使用27号跑道着陆，落地后飞机从跑道尽头左侧偏出跑道。
3，宁波机场偏出跑道：
2023年8月07日，北京时间15:19，外航747货机在宁波使用31号跑道着陆偏出跑道。
具体事情发生的原因未知。落地之前机场也集中大雨近一个小时。
在明白GRF之前，先了解5个名词。
分别是RCR,RSC,RWYCC,RCAM及跑道状况描述词。
1，GRF的特点
在RCR报告中引入了RWYCC，确定RWYCC评估过程非常明确
五个基本要素，四种跑道表面状况，十种跑道表面状况描述词
跑道表面状况、刹车效应报告和飞机刹车性能之间确立较为可靠的对应关系
间接证明：跑道摩擦测量设备与飞机的重量以及速度等物理特性有巨大差别，跑道摩擦测量设备的读数与飞机的刹车性能之间并无可信的直接关系。
2，RCAM的特点
跑道覆盖范围至少有一个1/3跑道表面超过25%，则认为跑道是污染
所有1/3跑道的污染物覆盖率都低于25%的临界值，可认为干跑道
如1/3段跑道不超过25%的道面潮湿或被污染物覆盖，代码6
如小于10%的道面潮湿或被污染物覆盖，代码6，不通报污染物和深度
如有可能，尽量采用跑道表面温度
OAT<3℃以下，露点温度差也在3℃以内，跑道表面状况可能更加湿滑
3，单一污染物和多种污染物
当1/3段跑道包含单一污染物时：
该1/3段的跑道状况代码直接以跑道状况评估矩阵中的以下污染物为基础。
如果存在多种污染物：
其总覆盖率高于25%，但任何单一污染物的覆盖率均没有高于任何1/3段跑道的25%，则代码以受过训练的人员判断为基础。
通常，这是最普遍的污染物，但并非绝对。
跑道上的污染物是变化的。任何一次起飞着陆，活动的过程会引起道面污染物类型的改变。
4，湿滑跑道的确定：单独或结合各种方法进行判定，包括：
跑道摩擦系数值（使用连续摩阻力测量设备）
机场场务人员观测
飞行机组的报告等
避免误会和混淆，测量的摩擦系数不再向航空公司报告。
5，RCAM评估
目视检查，直尺测量是确定RWYCC核心办法（污染物类型/覆盖范围/厚度）
影响评估结果的信息有大气温度，道面温度，露点，风速和风向等等
机场人员利用最佳的判断和经验，确定能够反映当前的RWYCC（人为因素）
飞行机组提供的跑道刹车效应报告可能影响评估结果
6，刹车效应报告
定义是飞行员用来描述与飞机机轮刹车力和方向可控性有关的减速术语。
飞行若发现制动作用变差，应作出空中报告。
ATC需将飞行反馈的跑道制动作用报告转发给机场。
机场集合各方信息评估，以确定跑道状况是否降级。
飞行员的报告在跑道表面状况评估和报告周期中起着重要作用。
若不能准确判断两个连续级别的差异，可以用好，中，差来报告。
7，评估具体步骤
根据RCAM表，确定初始RWYCC。
天气发展/运行经验/飞行机组刹车效应报告等，对初始RWYCC进行降级/升级。
RCAM其每一横排的四个参数并非完全对应的关系。
机组收到RWYCC，使用最严条件（着陆性能最差），利用RCAM评估跑道状况。
RWYCC只能降级，不能主动升级。
升级复杂，需要满足升级程序，各项标准设置，并得到所有其他方面的支持。
8，跑道刻槽
跑道是否刻槽，从机场细则可以获取信息。
持续中雨到大雨情况下不考虑刻槽的性能。
目前未使用刻槽的性能评估数据。
不是所有机场的道面都选择刻槽。
下雨多，跑道相对较短的机场会选择道面刻槽。
9，RCR通报：三种形式
三，起飞性能
被污染跑道（例如覆盖了水、雪、雪浆或冰）对飞机起飞性能的影响已为人熟知，制造商也因此可以提供性能数据，用于合理地确定预期的性能。
起飞计算必须考虑到污染物对加速段和减速段的影响。
这就是为什么必须针对冬季每种污染物类型和松散污染物的可操作深度范围来产生起飞性能。
当受到较大深度（大于3毫米）的松散污染物影响时，仅用跑道状况代码无法保守地描述跑道表面状况对飞机起飞性能的影响，尤其是在加速部分期间。超出提供了数据的主要污染物的最大深度时应禁止运行。
就起飞性能而言，所使用的主要描述是污染物的类型和深度，因为它们会显著影响：
飞机的加速能力（雪浆、积水、雪）
减速从而停止的能力（湿跑道和所有污染物）
应提供起飞性能分析的具体跑道表面状况为：
但是厂家的性能软件是否全部支持这些污染物的类型可选择？
打开每个飞机制造商的性能软件，就可以清楚看到结果。不满足！
根据这些指导意见，整理出如下的大表。
备注：
无论是规章还是机型手册，都表明：在计算起飞性能时，跑道表面上有3mm或3mm以下的雪，雪浆或积水可视为湿跑道。液体污染物的深度对飞机性能影响的阈值为3毫米。在该阈值以下，任何类型的液体污染物都可以通过强制排放或压缩到道面的纹理深度内，从轮胎/跑道的接触区清除，从而允许轮胎和道面之间的粘附，尽管粘附面积小于整个覆盖的表面积。因此，污染深度高达 3 毫米的跑道依然能够提供与湿跑道相似的减速性能。
压实的雪面上有干雪或湿雪，对于这些分层污染物，假设下面压实的雪对起飞性能没有影响。压实的雪面上超过 3毫米的干雪或湿雪，可以像仅存在松散的雪层一样进行性能评估。在该深度以下，可以使用有关压实的雪的性能数据。
遇到代码降级或升级后怎么办？考虑到不能直接根据污染物的阻力效应来确定可代表所报告状况的某一污染物，运营人应在其运行手册中提供在此类情况下如何确定性能的建议。如有疑问，谨慎的做法是推迟起飞。然而，由于中断起飞较少会发生，因此，确定标称条件下的性能，然后采取适当的操作程序，如考虑降低侧风限制或使用可用跑道的全长并潜在避免进入跑道后立即起飞，可能就可以了。厂家手册也在不断更新……公司更新会慢一点
跑道上存在不同类型的污染物：
为了解决针对分层污染物或者在不同1/3段跑道上存在不同类型污染物情况下的起飞性能评估问题，运营人应向其飞行机组提供相关政策。来看一个雪情通告：
道面在机场运营人的经验综合判断下发生了升级！
从代码2升级到代码3；机场方面表示指挥用36号跑道起降。
怎么做？道面三段的污染物情况不同
公司禁止代码2运行。从通告看，并没有代码2
方案1：如用SLUSH计算全部长度，可用反推；
方案2：如用DRY计算2/3的长度，却不可用反推。
重量哪个大，真不一定！
也因此，今年雷雨高温时，在一些受跑道长度限制的机场上，湿跑道起飞上做了一些改进。
雪情通告&机场分析使用
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