长安汽车董事长、党委书记朱华荣公开表示，新能源汽车行业已从过去“少电、缺电、贵电”转换到如今的电池产能过剩。同时，新能源汽车行业经过一路狂飙后出现增速放缓的趋势。预计到2025年，中国需要的动力电池产能为1000GWh-1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh。
动力电池进入下半场
近年来，我国新能源汽车市场连续迎来爆发式增长，导致锂电池领域投资过热。
公开数据显示，2022年，我国新能源汽车全年销售688.7万辆，市场占有率提升至25.6%，全球销量占比超过60%。2022年全球动力电池装车量达到517.9GWh，同比增长71.8%。装机量达到294.6GWh，占全球的60.4%。6月9日，中汽协发布数据显示，1月份-5月份，我国动力电池累计产量233.5GWh，累计同比增长34.7%。
随着我国新能源汽车产业的快速发展，动力电池需求旺盛，各大电池厂积极布局更多产能，动力电池企业竞争“白热化”。
据不完全统计，今年以来，亿纬锂能、孚能科技、国轩高科、瑞浦兰钧、兰钧新能源、比克电池、比亚迪、赣锋锂业、盛虹控股集团、中科弘泰、航天锂电等多家企业对动力电池扩产。
平安证券预计2022年-2025年全球动力电池出货量复合年均增长率达到30.4%，2025年国内动力电池出货量接近1TWh。
中国第一汽车集团有限公司总经理邱现东算了一笔账。据不完全统计，2022年至今，50多家企业对外公布的亿元以上的投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿元，产能规划超过2500GWh。“如果这些电池产能真正实现，应该说也有产能过剩的风险。按照3000GWh的电池产能推算，我们的装车量应该达到4000万辆。”邱现东说。
业内人士认为，尽管总体产能出现过剩，但优质产能仍供不应求。低端产能过剩，高端产能不足的结构性问题在锂电行业尤为突出。
“全球有越来越多的企业加入到动力电池的赛道上来参与竞争；电池产业的前半程已经可以满足市场需求。进入电池产业的后半程，要与产业一起迈向高质量跃升发展。要坚持科技创新、绿色发展以及科技平权。”曾毓群说。
储能成锂电第二需求场景
现阶段头部锂电企业的业务重心仍然是动力电池。但随着全国动力电池装机增长放缓，储能市场进入投资视野。
当下，锂电巨头纷纷开始将储能视为新的业务增长点。其中，宁德时代早在2021年陆续和国家能源集团、国家电投、华电集团、三峡集团签署了战略合作协议，加强储能领域的合作。近年来，比亚迪也在参与国内储能项目的投标，并获得了多个大单。
今年5月15日，在接待投资者活动过程中，宁德时代表示，新能源汽车行业持续快速发展，汽车电动化的趋势已经非常明确，随着碳中和目标的推进，动力电池未来发展空间很大。此外，储能等其他领域电池应用也有巨大的需求空间。
中银证券预计，2023年，全球的储能电池需求量将达到260GWh，到2025年将增长至625GWh，年均复合增速将达到54.9%。高工锂电预测，2030年储能市场需求将超过1TWh。
尚太科技在4月末发布的2022年年报中称，产能结构性过剩成为行业主基调。经过前几年行业大幅度扩产，包括行业头部企业在内的负极材料厂家在2023-2024年均进入产能释放期，行业以石墨化工序为核心的有效产能大幅增长，预计在未来两年，整个负极材料行业供需已经反转，面临产能过剩的局面，整个负极材料行业预计将面临有史以来周期最漫长和最激烈的竞争形势和行业格局调整。
有车企老总在2022世界动力电池大会上“吐槽”，由于上游材料价格持续高涨，动力电池成本也在持续上涨，甚至能占到汽车总成本的60%，笑称车厂是在为动力电池企业打工。
墨柯表示，过去两年新能源汽车市场大发展，一定程度导致电池供应偏紧，使得电池厂的话语权总体走强。今年这种情况会有明显改变，作为买家，车企的话语权会重新回到应该有的强势地位。李成则对记者表示，“电池企业依然紧紧绑定汽车企业，双方在产业链上根据战略深度不同紧密依赖。”
某动力电池企业人士向记者称，目前行业的优质的产能依旧稀缺，许多车企第一选择的优质电池企业，其优质产品的产能没有太大余量，所以当前不少车企一供比重在提升。“以往处于强势地位的电池企业，其话语权依旧很重，而此前在行业缺货时以低价策略进入车企项目的电池企业，以及行业排位比较靠后的电池企业，目前面对客户的议价能力会差很多。”
中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬曾在2022年11月表示，2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。亿纬锂能董事长刘金成此前预计，最晚到2024年，全产业链都将出现产能过剩。
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