近日保时捷宣布，将在全球范围内召回其首款电动汽车Taycan，共计4.3万辆，其中中国市场有6000辆，这几乎是Taycan上市以来的全部销量。
据了解，此次召回起因是12V电池电量耗尽时会造成动力损失，即Taycan在行驶过程中可能会出现突然失去动力，不能进行加速。
根据保时捷的解释，在动力丢失后车辆的加速踏板也会失效，这时需要让车辆逐渐怠速，然后靠边停车，车辆会在关闭再启动之后恢复正常使用。
保时捷方面表示，虽然这个问题确实存在，但是出现概率为0.3%，即在被召回的4.3万辆 Taycan大约有不到150辆车可能会出现这一问题。
保时捷Taycan于2019年9月4 日正式上市，是保时捷旗下首款纯电动跑车。Taycan在2020年总计销售20015辆；2021年第一季度全球销量9072辆，在保时捷所有车型中的占比约为12.8%。
外媒报道称，目前已经至少有十几名Taycan车主向美国国家公路交通安全局（NHTSA）提交了关于动力损失问题的投诉。
该机构在调查后发现，当保时捷Taycan的12V电池电量耗尽时，就会造成动力损失。如果12V电池在Taycan行驶过程中断电，汽车就会关闭更大的800V电池组，后者为车辆的电动马达和其他关键系统供电。
据资深人士朱玉龙调研分析，Taycan的12V电池使用LFP电池，系万向A123在捷克工厂生产的电池。他指出，可能是万向A123做的SOC在某些情况下出现了偏差，这使得在某些工况下条件下，LFP电芯持续放电触发了自我保护，使得12V电池脱机。（戳此查看：保时捷Taycan12V锂电池安全解析）
值得注意的是，在售的奥迪E-Tron GT、福特野马Mach-E、特斯拉Model S Plaid都有采用同样的12V锂电池。
外媒报道称，部分福特Mach-E车主已表示，当12V电池电量耗尽时，会使车辆无法重新启动。4月，福特在一份声明中表示，已主动与早期遇到此问题的车主联系，以确定根本原因和解决方案。但目前还没有召回计划。
截止2021年3月，中国私家车保有量约2.29亿辆，若12V启动电源全部换为锂电，按搭载电池容量集中为100-500wh、单车电池容量300wh测算，相应的锂电池需求将达到68.7GWh。
市场空间虽可观，但12V车载电源大规模铅改锂依然面对诸多难题，一是技术门槛高；二是成本关卡；三是锂电化涉足企业较少，符合要求电池产品更是少之又少。
目前，仅特斯拉、保时捷、比亚迪、现代、起亚等少数车企开启了12V车载电源的铅改锂替代，且均未大规模推广开，主流电动车企及传统车企依然选择铅酸电池，整体市场锂电化进展缓慢。
配套电池上，仅宁德时代、万向A123、LG化学、骆驼股份、亿纬锂能等电池企业有涉足，提前为12V锂电池替代铅酸做准备，且部分企业产品并未最终落地。
业内人士的一致判断是，短期内12V电池铅改锂规模替代十分困难，整体进程会相当缓慢，仅外资、合资及新势力等对价格不敏感、智能化程度高的中高端车型试水。
值得一提的是，除了12V电池动力损失问题，保时捷Taycan还曾出现自燃事故，起火原因可能是电池问题。
与保时捷Taycan配套的核心电池厂商，主要是韩国LG化学。其波兰的动力电池工厂为保时捷提供软包电池电芯，该工厂有两条生产线，主要生产软包390标准模组。
--------------------------------------------------------------------------------------------- 长远来看，智能网联纵深普及及自动驾驶技术深化，铅酸电池弊端愈发凸显，12V车载电源铅改锂趋势确定，必将打开新的锂电增量空间。
12V车载电源铅改锂市场升温明显。
6月10日，特斯拉Model S改款车型Model S Plaid 上市交付，最大的变化在于，其较旧款车型12V电池由铅酸更换为锂电池。
早在今年2月，特斯拉CEO马斯克曾透露，2021年改款Model S和Model X将不再使用12V铅酸电池，选择具有寿命周期与主电池组匹配的锂离子电池。特斯拉也将成为首家大规模量产BEV车型12V锂电池的车企，并很可能进一步推广至Model 3&Y上。
豪华品牌保时捷Taycan 12V车载电源也选择了万向A123磷酸铁锂电池，标称电压13.2V，电池容量528Wh。此外，包括马自达、比亚迪、现代、起亚等车企也逐步开启纯电车型12V车载电源的铅改锂替代。
电池企业伺机而动，包括宁德时代、万向A123、LG化学、骆驼股份、亿纬锂能等电池企业已开启12V锂电池布局。如“老大哥”宁德时代实现多用途电池全面覆盖，开发了相较传统铅酸电池重量减少80%、体积减少60%的12V锂电池辅助电源。
种种迹象表明，长期被铅酸电池把控的12V车载电源市场，锂电化口子已经悄然撕开，一场围绕12V车载电源的锂电化变革正缓缓拉开序幕。
不过受制于成本、技术及市场环境等诸多因素，业内人士的一致判断是，短期内12V电池铅改锂规模替代十分困难，整体进程会相当缓慢，仅外资、合资及新势力等对价格不敏感、智能化程度高的中高端车型试水。
但长远来看，智能网联纵深普及及自动驾驶技术深化，铅酸电池弊端愈发凸显，12V车载电源铅改锂趋势确定，必将打开新的锂电增量空间。
12V电池铅改锂驱动因素
12V车载电源在电动汽车的主要承载了低压辅助作用，承担了车内部分低功率设备的供电需求，如车窗、照明、灯光、仪表、中控锁等；而传统燃油车及HEV车型中额外担负着启停电池的作用。
技术路线上，铅酸电池因其技术成熟度高、安全性高且成本低等，一直是市场的首选方案。
而能够打破铅酸电池垄断，撕开锂电化口子的背后驱动因素是：
一方面，全球日益趋严的碳排放及环保压力倒逼。如欧盟环保天针对未来产品不适用四种电池铅化合物（一氧化铅，四氧化铅，五氧化二铅五氧化二硫酸和四氧化三铅硫酸盐），目前维持铅酸的使用会有非常严格的回收条款。
另一方面，汽车电动化、智能化纵深发展，种类繁多的传感器、芯片的加入，原有电气架构日益乏力，首当其冲的12V车载电源“吃电深度”加大，进一步缩短铅酸电池的使用寿命，且存在倍率性能一般、能量密度低（重量大）等痛点，为锂电替代提供机遇。
而锂电池在动力领域的大规模应用，锂电池技术加速迭代，生产成本不断下探，锂电池已经走向了12V电池铅酸替代的临界点。
如电池企业在动力领域低温技术的不断探索，使锂电池能够满足12V电池所需-30℃低温正常使用技术门槛。此外锂电池可在高倍率、大电流下兼具高产品一致性和高安全性，技术发展为锂电池替代铅酸奠定基础。
近70GWh铅改锂替代空间
铅酸电池普遍循环次数为300-500次，使用1-2年需更换，部分车主吐槽一年三换，而智能化纵深发展12V车载系统“吃电深度”加大，进一步缩短其使用寿命。而锂电池循环寿命普遍高于2000次，部分能够达到5000次以上，且能量密度更高，质量和体积更高。
汽车电动化的大规模推进，为12V车载电源铅改锂提供了机遇。
相关数据预测，预计2025年全球新能源汽车销量达到1500万辆规模，对应的年复合增速38%，渗透率近15%；2030年全球电动车销量将达到 2300 万辆，市场容量增长有望超过十倍。
此外，全球启停电池市场规模在2020-2024年期间有望增长78.5亿美元，且市场的增长动力将以超过22.12％的复合年增长率加速。
若12V车载电源以LFP替代铅酸电池，搭载电池容量集中为100-500wh，按单车电池容量300wh测算，2030年全球2300万辆电动车销量届时车载电源全部换装锂电池，对应12V系统锂电池需求约为6.9GWh，而这仅是每年新能源汽车的增量空间。
如果算保有量庞大的燃油车和节能车。截止2021年3月，中国私家车保有量约2.29亿辆，若12V启动电源全部换为锂电，相应的锂电池需求将达到68.7GWh。锂电替代市场宏图已然绘就。
锂电头部玩家入局
市场空间虽然可观，但12V车载电源大规模铅改锂依然面对诸多难题。
一是技术门槛高。12V电池为低压高倍率电池，要求-30℃低温能够正常工作，满足ICE启动所需高电流、高循环耐久性，技术壁垒十分高，这也是锂电长期未能够规模启动的技术壁垒。
二是成本关卡。锂电池版本12V车载电源价格普遍高于1100元，约为对应铅酸价格的1.5-3倍，也是阻碍铅改锂一大重要因素。目前，铅酸电池凭借安全及低成本优势在12V电池拥有绝对的市场份额。
三是锂电化涉足企业较少，符合要求电池产品更是少之又少。
目前，仅特斯拉、保时捷、比亚迪、现代、起亚等少数车企开启了锂电化替代，且均未大规模推广开，主流电动车企及传统车企依然选择铅酸电池，整体市场锂电化进展缓慢。
配套电池上，仅宁德时代、万向A123、LG化学、骆驼股份、亿纬锂能等电池企业有涉足，提前为12V锂电池替代铅酸做准备，且部分企业产品并未最终落地。
其中，宁德时代开发了相较传统铅酸电池重量减少80%、体积减少60%的12V锂电池辅助电源，骆驼能源被曝12V低压锂电正在与多家欧美高端车企对接。而海拉计划与某电池制造商合作生产电池组，其12V电池管理系统可用于电动汽车。
此外，在传统车型上，12V启停电池紧挨发动机，锂电替代还解决高温引发的热失控，基于旧款燃油车启停电池铅改锂的改造技术门槛加大且成本高昂。
基于此，车企态度并不积极。一位新势力企业技术负责人对高工锂电表示，受制于技术、成本等因素，铅改锂大规模推广短期内并不看好。其公司策略是，采用智能自动补电技术，实时填补铅酸电池的亏电问题。
综合来看，掣肘于技术、成本等诸多因素，无论是电动汽车用车载电源还是传统汽车启停电池，市场依然处于产业化前期。而汽车智能网联化发展的纵深，尤其是自动驾驶技术的成熟，铅酸电池弊端日益凸显，锂电化替代趋势确定。
尤其是特斯拉等明星车企规模效应驱动，必将加速12V电池上述制约因素的平衡及成本的下探，届时锂电化替代铅酸市场空间有望快速打开。为包括宁德时代、亿纬锂能、骆驼及未来进入的电池企业带来新的增量空间。
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48V方面，骆驼电池在2020H1成功配套东风日产启辰车型量产。12V方面，目前大部分新能源车型仍然使用铅酸蓄电池作为低压电池，但公司提前布局低压锂电，正在与多家欧美高端车企对接。如能成功量产12V锂电，公司将对低压电池全覆盖，在新能源替代燃油车的变革中完全保持中性。换电方面，公司已与储能公司、主机厂和政府达成意向。储能电池方面，骆驼新能源MWh级储能系统已经上线。
蓄电池启停电池逐渐进入后市场，ASP有望稳步提升。配套自动启停功能的蓄电池单价是普通蓄电池的2倍。启停电池2016年左右才开始上量，今年首批启停电池进入更换期，后市场总容量将稳步提升。公司依托前装的龙头优势，2020H1后市场销量同比增长5.4%，其中二季度同比增长21%，维持25%的市占率。我们看好骆驼股份在启停电池主导的后市场中继续扩张。
前装业务在逆境中跑赢市场，经营韧性很强。骆驼股份的主要产能位于湖北，上半年有50余天不能正常运营。在诸多不利因素下，公司上半年前装销量仍能增长1%，其中启停电池前装业务上半年同比增长20%，体现了较强的管理能力。上半年，公司在前装市场的份额提升4%至49%。公司近期完成了奥迪、上汽通用、北京现代等客户的启停电池切换，成功导入红旗、东风悦达起亚的启停电池业务，未来增速有望持续超出市场。
骆驼股份主营的汽车启动电池业务正在经历单车配套价值的显著提升。发动 机自动启停功能由于可以满足消费者对低油耗的需求，同时配合车企满足 “双积分”标准，近年国内渗透率大幅提升，我们推测 2020 年渗透率将达 到 70%。
而自动启停电池的单车配套价值是普通启动电池的 2.8 倍。骆驼 股份连续三年位居国内启动电池前装、后装市占率第一名，在自动启停方面 布局充分。我们预计到 2023 年公司自动启停电池前装出货量达到 825 万 KVAh，占到前装出货量的 60%。 自动启停电池在后市场将带来丰厚利润。汽车启动电池是车主年化花费最高 的维护保养项目之一，而自动启停电池的推广将进一步扩大这一市场。
我们 预计 2020 年后市场规模接近 300 亿元，是前装市场的 2.75 倍。骆驼股份 通过前装业务的广泛布局以及线上渠道的开发，在后市场具有明显优势。
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