6月初，EVProbe针对电动汽车产业链中的重点企业进行实地调研，访谈对象包括上游钴矿生产龙头企业，正、负极及其他原材料重点供应商，中游电池生产商，下游整车制造商，以及代表性电动车营运公司和国内最大充电桩企业的高管。本次访谈的记录如下：
钴价高涨不可持续
钴金属是制造三元电池的必备原材料，其价格从2017年初的28万元/吨上涨到2018年初的68万元/吨。不仅大幅度提高了电池厂的原材料成本，更是让钴金属材料成为炙手可热但是又很难获取的商品。全球钴金属材料的陆地储量约600万吨，目前每年的市场使用量是10万吨左右。世界钴矿储量主要在刚果金，因此在该国集结了嘉能可、金川国际、洛阳钼业、华友钴业等一些跨国公司，并且还有很多公司在不断的涌入。
一位在刚果金负责钴矿出口业务15年的中资公司总经理认为，虽然2015年以来电动车、电池的快速发展，使钴金属变成了宠儿，但是不至于上涨如此大的幅度，其实背后是有人在操盘。基于每年10多万吨的钴金属供应量，掌控这个盘子需要的资金并不是特别大。这次价格上涨让原本不受关注的钴金属公司股价猛涨。但是作为持有最多储量的嘉能可公司，它在刚果金的钴矿到2019年可能会有3万吨产能投产，因此正好也可以在产能释放前拉高出货，缓解目前的资金紧张之困难。
钴矿的开发从建设到投产需要的时间并不长，对于有经验的公司最快8个月就可以完成。现在的钴价已经让太多的投资者和投资者眼红，投建的钴矿新产能会陆续在今年和明年大量释放。
所以关于钴价的判断，2018年底很有可能会是一个巨大的拐点，原因如下：
1. 高价格的钴，已经让电池企业承受不起。如果价格持续上涨，会推动电池企业研发替代金属或者合金，这一定是钴公司不愿意看到的。
2. 新的产能在不断释放，华刚股份、金川国际、洛阳钼业包括嘉能可都会陆续释放产能。 2018年开始就会有将近6万吨的产能释放。
3. 囤积了大量现货的公司，很有可能在新产能释放之前逃顶。这很可能会造成钴价的一个大幅度下跌。
4. 健康的供需关系下，钴价格在40万元/吨是一个比较合理的价格。
电池企业技术路线之争
毋庸置疑，CATL是中国锂电池的领头羊，也跻身于世界一流电池公司之列。不过和松下、LG、三星还有一定的差距。
目前国内大大小小的电池企业数量众多，根据EVProbe访谈高管的评价划分，宁德时代属于第一梯队，比亚迪第二梯队，第三梯队就是国能电池、天津力神，而第四梯队包括国轩高科、亿纬锂能等等。他们认为宁德时代、比亚迪之外的电池企业，过于注重能量密度，但是在安全性、抗老化、充放电等其他指标参数上的管控和实验，则有明显的不足，导致对产能、产量等数量指标的追求掩盖了对质量的关注。偏重对能量密度的追求而忽视了对其他参数的要求，这将会成为众多电池企业未来争夺竞争力的一个隐患。
中国企业目前生产的电池种类是方形电池而非类似松下的圆柱形电池。方形电池又分为硬壳电池(钢壳/铝壳)和软包电池。软包电池在能量密度、安全性方面比硬壳电池有优势，但是在散热性、使用寿命上不及硬壳电池。但是已经足够满足市场需求。
作为国内最大的软包电池生产企业之一的国能电池公司，其生产的软包LFP电池电芯的能量密度已经实现200WH/kg, 模组则达到150WH/kg, 另外预计三元电池也会从目前的210wh/kg到明年达至270wh/kg。国能电池的固态电池生产线正在建设，计划在今年年底投产。
根据工信部的政策要求，2025年电池的能量密度要达到500wh/kg。与三元电池相比，理论上固态电池的能量密度更有潜力达到500wh/kg。如果一旦固态电池技术成熟并且得到实际应用，将会成为一个颠覆性技术，不但会在性能上超越现在的三元锂电池，而且还会给原材料厂商如电解液公司遭遇灭顶之灾，因为固态电池不需要使用电解液。
高端车企自建电池产能
EVProbe访谈的行业专家认为，传统车企业里面真正有能力研发设计纯电动汽车的只有比亚迪，其他公司都是在燃油车的基础上进行改造、逆向研发，而没有真正的去设计研发纯电动汽车。
他们认为电动汽车市场的格局还是会由传统的大品牌如宝马、奔驰、奥迪等公司占据电动车的高端市场，因为他们在汽车底盘技术、设计研发能力、电机电控方面有天然的优势。而国内的电动汽车企业将在中端和低端市场展开竞争。
从华晨宝马和宁德时代的合作可以看出来，二者只能是在初期的时候互相需要合作在一起，双方对目前的供应合同到2020年期满后，继续续约合作的意愿均不高。随着宁德时代逐步成为全球领先的电池供应商之一，与其合作的大牌车企开始担心自己的核心技术参数和敏感商业信息向宁德时代开放会带来不利影响，而且担心电池供应能否有保证的问题。所以目前华晨宝马只采购宁德时代的电芯，但是自己做电池模组。另外，华晨还和天津力神合作，作为中低端车型的电池采购来源。宝马在全球也加紧自己在电池产业链的战略布局，已经和刚果金政府达成协议，计划年采购200万吨含有钴金属的铜矿。宝马在电动车上的起步已经比奔驰快了好几拍，它不仅仅有插电混合车型，而且I系列纯电动车都已经陆续上市。相比之下奔驰落后一大截，要到2019年才可能会推出来自己的纯电动EQ系列。
一些行业专家认为，从比亚迪汽车、腾势汽车和宝马汽车对市场的观察来看，对电动汽车的最大需求还是在B端，零售端只有在一线城市和少数二线城市比如杭州有一定市场，当地消费者购买电动车的最大驱动力还是在于限牌和限行因素。
从C端的反馈来看，车辆的操纵感、内饰效果、外观设计、续航里程还是消费者购买车辆时考虑的重要因素。毋庸讳言，制约电动车销售的门槛也依然很多，比如充电桩数量少、基础设施不齐全、快充技术还做不到短时间充电完成等。
目前电动汽车市场中，大家比较看好的是吉利汽车，从政治红利到公司自己的战略布局，乃至电动车质量，吉利的表现都已经得到行业人士认可。相比之下，北汽新能源主要的车型停留在A0和A00级，它的主要市场也是在四、五线城市，目前的销售也主要是自己的营运公司采购。并且电池质量不是特别稳定。而比亚迪公司电动汽车依然有着明显的技术优势，目前的运营主要是绑定地方政府做出租车使用。
运营公司和充电桩企业前景可期。
新能源汽车的运营公司都是重资产的公司，需要强大的资本和车源支持。目前在市场上存在感强的运营公司背后都有各大车企的影子。背靠车企是电动车前期市场应用推广很重要的一个策略，比如吉利全资设立的曹操专车就是很好的运营例子。
对于分时租赁的企业，EVProbe访问了东莞一家公司和杭州一家公司，它们分别拥有400台电动车和2000台电动车。负责管理的两家公司高管均告诉EVProbe，分时租赁业务实现盈利需要有较高的车辆使用率，以及获得价格低廉、足够多的停车位，此外还需要有良好的资产管理和控制调度成本的能力。目前看来，运营车辆适合采用购置成本在5-8万元之间，而续航里程达到300公里以上的电动车。
作为目前国内最大的充电桩生产和建设企业，特来电在全国已经建设了20多万个充电桩，每月的充电量已经达到1亿度水平，而特来电在杭州市场已经实现盈利。EVProbe相信这种用电水平仅仅是电动汽车早期发展的结果，未来电动汽车对电的需求还会持续上升，从而改变传统的电网和用电结构，特别是高压快充让城市电网进行升级改造势在必行。
综上，EVProbe得出主要结论：
1. 毋庸置疑未来10年将进入电动汽车时代。
2. 钴今年将会大幅下降，对电池企业是一个利好。
3. 对电池的投资，重点关注固态电池，涉及企业包括国能或者其他有技术实力的公司。
4. 车企则关注吉利汽车还有造车新势力-威马汽车。
关注威马汽车的理由：
A会造车、而且会造高端车：高管和供应链团队来自吉利沃尔沃、通用汽车、福特汽车；
B 务实：区别于蔚来、小鹏等车企，威马汽车从一开始就是自己生产自己的汽车。温州智慧工厂已经开始生产EX5, 产品很快将实现上市销售；
蔚来汽车找江淮代工，小鹏找海马代工，完全管控不了工厂，工厂也没有造高端车的经验。这也是为什么蔚来和小鹏现在才重新建厂的原因，不过从开始建设到投产至少需要2年的时间，时不我待；
C 定位清晰： EX5 去掉补贴后12万元左右，就是平民汽车的路线。让质量先打开市场，赚得口碑。
5. 看好特来电，技术领先，市场占有量大。
6. 无人驾驶是趋势。
7. 电动汽车会成为一个智能电子产品。
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