欧洲、美国和亚洲愈加严格的法律规范给汽车制造商造成极大的压力。世界各地范围的客户越来越期待体积更大、更舒适并且功能更强大的车型并对越野车和SUV展现出了偏爱，而截至2020年，特别是这一年之后，汽车油耗必须大幅降低，以达到法律条文的标准。
上周约1千家世界领先的引擎开发商齐聚第36届维也纳汽车发动机研讨会，对驱动技术的未来发展畅所欲言，我们的记者从中寻觅到未来创新领域的可能方向。下面就为大家梳理下目前行业内的主要思路以及未来几年的一些关键技术：
电动汽车没有插电混合动力系统是行不通的：以内燃机与电动模块结合而诞生的混合动力车行未来将主要应用于中档轿车。日本汽车制造商尤其是丰田/雷克萨斯在该领域的创新领导地位无可争议，而来自的德国、韩国和美国的竞争对手也在技术上力求超越强大的竞争对手。很显然，如果没有可以在家或充电站实现车辆充电的插电技术，未来汽车将寸步难行。只有通过这一技术才可以实现纯电动汽车背景下的更长行驶距离。据专家介绍，未来几年内，纯混合动力汽车将同少数柴油混合动力车一样面临极大的市场困境，而这类车型甚至可能在市场不佳表现的背景下消失。
小型化已是明日黄花，合理精简才是时下潮流：在本届研讨会上，大家发现毫不妥协的小型化及相应的体积更小的发动机已经过时。“合理精简”是当下的关键词，通过这一技术，开发人员可以根据轿车排量有效地将发动机配置在适合的车型上。配有三、四、六和八缸的发动机将以单引擎或双引擎形式确保匹配的汽车性能。纯吸气引擎在中期内仅将停留在成本集中及小型轿车领域。在涡轮增压发动机方面，喷射压力将极大提高，以便实现燃料和空气混合物在气缸内更加彻底的燃烧。汽油燃气发动机的喷射能力将增至350巴;共轨柴油发动机方面，这一数值将达到300马力并可达最高3000巴输出能力。
3. 在三缸发动机方面：停缸技术/可变气门升程：停缸主题并不新鲜并在几十年来始终作为维也纳汽车研讨会中反复出现的主题。这一技术主要围绕着发动机部分载荷运行过程中在最低限度下降低燃烧室。此停缸工作原理与可变气门升程类似，在两个过程中，燃烧室都需要适应负载条件。在这一背景下的全新议题为可变压缩技术，这一技术被运用在近几年来最现代化的发动机上并可实现发动机在灵活满足变负载条件下的压缩过程。会上福特则展示了一款创新型三缸发动机停缸系统。此前，在四缸、六缸和八气缸上，在长途行驶时的一半燃烧室可实现关闭。大众汽车集团的新款6,0-W12发动机可在诸如奥迪、大众及宾利未来顶级车型超过600马的基本功耗基础上实现节约燃油。
4. 十二速变速箱自动变速器：手动变速器至少在中档车型中逐渐成为历史。在大多数专家的眼里，完全匹配于汽车发动机的涡轮发动机或是自动变速器将是现代轿车的趋势。虽然奔驰还坚持开发自己的九速自动变速箱，不过诸如爱信、采埃孚或是博格一类的变速箱供应商则将重点放在八速变速箱甚更多变速技术上。大众曾在前几届维也纳研讨会上带来了一款十速双离合变速器，而集团发展部负责人Friedrich Eichler肯定不能在新一届研讨会上空手而来。一款针对越野车的额外变速档或一款额外的高速公路变速档使大众实现了十二速满速变速箱技术的突破。而这款变速箱也在另外一方面有着显著优势。如果内燃机由电动驱动器支持，位于电动机中的昂贵的变速箱还可以实现降档，原因便是电动机可替代变速器的部分任务。从中期来看，多档变速箱将逐渐被应用于电动马达车型中。
大众汽车10速DSG变速器。图片：大众
5. 功能强大，但价格昂贵 — 48伏电气系统：几乎所有的汽车制造商和供应商均和48伏电气系统打了很多年的交道。由于汽车目前已经逐渐发展成为包括起停自动模式的移动的高科技电脑，电流成为了关键问题。著名的12伏电气系统经过了无数次伺服电机和电气化提升的测试并达到了自身的极限。而48伏电气系统将在汽车领域带来极大优点；不过，优质技术同时也带来了造价明显升高的问题。
6. 低摩擦发动机：一款内燃机于自身而言最欠缺的便是效率。内燃机约三分之一的能量由于散热而流失，因摩擦而损失另外约三分之一的能量，而仅剩的三分之一能量最终转化为实际的驾驶动能。因此，汽车制造商和供应商携手研发新款发动机，目的便是在未来发动机领域实现更少的摩擦，进而降低不必要的能耗。在这一领域，高品质的润滑剂以及几年前用于航空航天领域的最新材料都将派上用场。
奥迪140千瓦/190马及拥有低于5升油耗标准的 2.0 TFSI 引擎。图片：奥迪
Stefan Grundhoff, press-inform
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