华为入圈，能否改变智能汽车竞争大格局？

 

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加入组合，专注优势，抱团出击，分工明确。这就是长安汽车联手华为、宁德时代组建智能网联生态圈的出发点。

11月14日，长安官方宣布，将联手华为、宁德时代打造一个全新高端智能汽车品牌。余承东通过视频发言称，“百年汽车产业与ICT产业一样面临着新时代的变革。两家公司强强合作，面向未来智能化、电动化汽车时代，共同打造新的智能电动汽车品牌和产品”。

一石激起千层浪。近日“华为造车”的传闻引发大量关注和猜测，作为重量级的种子选手，巨头华为选择进入任何一个行业都将成为热点。仅从战略的角度来看，华为此次布局智能网联汽车带来以下思考：

11月25日，华为在心声社区发布《关于智能汽车部件业务管理的决议》，《决议》表示，华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

虽然华为一再强调不造车，但入了汽车圈早已是实锤了。剥离荣耀后华为的重要任务是成为智能网联汽车的增量部件提供商。

战略方向敲定，跑起来就快了。就像任正非在荣耀送别会上的讲话：“坚持奋斗的目标与方向，坚持有所为、有所不为。”

此前华为造车的传闻源于余承东接管华为汽车业务。IRB全称为产品投资评审委员会（Investment Review Board），在华为内部属于决策机构，任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任，预计还是由余承东统筹智能终端与智能汽车部件业务。

市场研究机构TrendForce预计华为2021年全球智能手机市场份额降至4%，这是一个急剧的下跌。就目前而言华为还没有找到更好的挽救手机业务的办法，华为重启4G手机生产的消息也并非空穴来风。第一步自救行动已经开始。有华为内部员工表示，4G芯片的供应，可以解决海外大部分区域手机和平板的需求问题，这样就能够把海外主要地区的渠道养住，保留队伍和火种，等待未来的翻盘机会。但手机业务短时间内没有发展机会，那么围绕手机的可穿戴设备等其他智能终端产品也不可能得到任何发展。这或许是华为押注智能网联汽车市场的原因之一。

三大原因决定华为当下“不造车”

华为之所以再三强调“不造车”，一是为了打消各大汽车制造企业的顾虑，更好地与汽车制造企业合作。二是“整车为王”的时代似乎已渐行渐远，以前在整车光芒掩盖之下的零部件、车机系统、车载软件、售后服务等开始吸引越来越多的投资者的目光。三是华为从2014年开始布局车联网，到现在已形成具备五大产品布局的从硬件到软件的全套解决方案。包括了一个全新的“计算与通信架构”和五大智能系统——智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云。

最终锁定智能网联汽车

智能网联汽车市场的蛋糕有多大？——新“蓝海”。智能网联汽车行业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业，是全球创新热点和未来发展制高点。未来二十年，智能网联汽车将彻底改变人们的出行方式。

智能网联汽车简称ICV(Intelligent Connected Vehicle)，根据中国汽车工程学会的描述，是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X(车、路、人、云端等)智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。

美国IHS预计到2035年全球智能驾驶汽车销量将超过1,000万辆；到2022年全球联网汽车的市场保有量将达3.5亿台，市场占比达到24%，具有联网功能的新车销量将达到9,800万台，市场占比达94%。随着汽车联网技术的多样化和联网率的不断提升，车联网服务市场潜力将逐步释放。

2018年1月，国家发改委发布《智能汽车创新发展战略》征求意见稿，提出三个发展阶段，到2020年智能汽车新车占比达到50%，大城市、高速公路的车用无线通信网络(LTE-V2X)覆盖率达到90%，北斗高精度时空服务实现全覆盖；到2035年，中国标准智能汽车享誉全球，并率先建成智能汽车强国。此次征求意见稿公布的智能网联汽车渗透率，远高于此前中国汽车业协会预计的15%。国家顶层设计将智能网联汽车定义为战略发展方向，产业意义深远，重要性将与新能源汽车相当。

“三叉戟”再组智能网联生态圈联袂出场

如今，企业都纷纷加入一些大型商业生态圈，在互助、共生的环境中寻求自身企业的发展。纵观全球商业的发展，商业生态圈已经是一个历史的必然性。

1993年美国学者詹姆斯·穆尔首次在《哈佛商业评论》上提出了“商业生态系统”的概念。商业生态圈的出现，改变了商业旧有的操作方式，许多之前无法想象的事情变成了现实。比如在一定范围内企业间从竞争关系变为了协作关系，实现了强强联手“1+1>2”。

商业生态系统有三大基本特征：

● 多主体结构，由不属于单一组织的多家公司组成。它们通过数据流、服务和资金将各方参与者联结在一起，形成了不断变化、半永久的关系网络。

● 这些关系同时具有竞争性和协作性，通常包含了不同产品和功能（比如智能手机和APP）之间的互补。

● 在生态系统中，参与者要随着时间的推移，重新定义自身能力以及与他人的关系，共同进化。

加入组合，专注优势，抱团出击，分工明确。这就是长安汽车联手华为、宁德时代组建商业生态圈的出发点。人工智能时代，传统车企品牌依然面临难以跻身高端市场的尴尬，面对主导高端市场的品牌，自主车企亟待向上突围。

值得一提的是，这并不是华为首次与汽车企业合作，从2014年华为牵手东风起，华为多家本土车企合作。今年华为联合一汽集团、长安汽车、东风集团、上汽集团等首批18家车企正式发布成立“5G汽车生态圈”，旨在加速5G技术在汽车产业的商用进程，共同打造消费者感知的5G汽车。华为称，5G汽车已经成为汽车产业发展的战略制高点和创新热点，5G技术的高速率、低时延和高可靠将给智能网联、智能交通、自动驾驶等场景打开全新的想象空间。消费者能够感知的全新驾驶体验、娱乐体验，以及人、车、家全场景体验是未来5G汽车的创新重点，是众多车企和华为共同发力的方向。此前华为与北汽、江淮等也进行过合作，但目前来看，似乎并没有太大的作为和成果。

但此次“入圈”皆是有备而来。

2017年，长安汽车对外发布“第三次创业——创新创业计划”，从此踏上了传统车企向智能出行科技公司转型的新征程。今年11月14日，长安汽车官方正式发布了方舟架构，该架构完整覆盖A0级-C级的所有车型。在未来智能化、电气化趋势下，长安方舟架构以智能和大数据赋能车身、底盘等整车基础性能迭代进化。

2019年，华为成立智能汽车解决方案BU，在华为的ICT业务组织中就是独立的存在。今年开始推出布局的HUAWEI Hi Car就是典型代表。Hi Car的思路依然是以手机为核心，利用移动设备的属性与互联能力将应用与服务延展到汽车。除此之外，华为利用自身的通信、云计算、人工智能等优势，又能赋予汽车智能能力。华为在一些汽车零部件上具有竞争优势，例如已在多款车型搭载的TBOX、毫米波雷达、高线束激光雷达、多合一电驱动系统Drive ONE等。

智能网联汽车最重要的部分定然是动力电池，近几年，中国新能源汽车市场的快速成长，让宁德时代占尽了“天时、地理、人和”，宁德时代已然是国内动力电池的老大哥。宁德时代的加入不仅可以解决电池的供应问题，还可以带来最先进的电池技术以及更优势的电池成本。

对于智能网联汽车这块大蛋糕，各路“神仙”早就虎视眈眈，除了传统汽车制造企业和造车新势力，还有格力、恒大等跨界“造车”，BAT等互联网巨头也纷纷进场。正所谓强强联手催生化学反应，长安、华为、宁德时代，汽车制造、ICT和智慧能源行业的三强组合，1+1+1＞3的效应会上演吗？而随着华为的入圈，三叉戟的威力能否爆发，能否改变现有智能汽车竞争的大格局拭目以待。

作者／郁伟

世界经理人媒体原创工作室成员。关注领导力、企业动态和商业前沿。个人公众号：赋能智慧。