写了很多年的评论文章，春运话题的评论是我每年必写的。今年我思索再三，感觉有必要站在另一个更高层面梳理春运。
再拥挤的人群也不能熄灭回家的热情
为什么会有春运？简单地讲，一方面，中国城乡二元结构长期存在，另一个重要的方面，因为中国人要回家过年。
如果仅从表面看，春运确实是中国的巨大难题，但从社会长治久安的角度看，这么多年，尤其在经济社会高速发展、价值多元化的今天，依然有那么多的中国人，尊崇回家过年的习俗，我们应该为此感到欣喜。
“家文化”是中国文化最重要的“基因”，也是中国文化延绵数千年长盛不衰的根本。家是一个人安身立命的根基，是精神休憩的港湾，是个人情感的依托。
很多中国人每逢春节，哪怕是奔袭千里，也要和家人短暂团聚。一年的风霜雪雨，一年的悲喜忧欢，在“家”的氛围中被抚慰，新一年的希冀又被点亮。
也正因为一个个家庭的稳定和祥和，它们凝聚在一起，为中国社会的长足发展起到了 “减压阀”和“稳定器”的作用。无数个家庭的涓涓溪流汇聚到一起，蕴蓄出中国改革开放30多年磅礴的发展力量。
春运40天左右的时间里，中国要组织巨大的人口有序流动。以2015年的客流量37亿人次为例，中国春运相当于让非洲、欧洲、美洲、大洋洲的所有人搬一次家。
30多年来的春运中，中国交通运输、公安、建设、劳动保障等部门，以及地方政府、社会组织、新闻媒体等，通力协作，采取措施，全力以赴服务旅客运输。在中国经济持续快速增长、综合国力不断提升中，全社会应对春运的能力越来越强大。
经历春运反复磨砺的中国，交通设施、社会保障等系统建设加快，积累了成熟的科学组织大规模人员流动、高效运输、有效控制、危机处置、舆论引导等经验，整个社会的应急组织保障能力大幅提升，应对全球新形势下的国民动员组织和安全防范建设能力全面增强。
中国铁路迅速发展，运载能力不断增强
追溯春运历史，“春运”一词源自1954年的铁道部，大范围成为社会热词则是在改革开放之后，距今已经是第64个年头。历史资料证明，每年春运是否圆满成功，最关键取决于铁路运输。
中国幅员辽阔的疆域和人口的自由流动，决定了中国人过年回家路途之远。有数据显示，2016年春运期间，中国旅客平均出行距离为410公里，总里程数达12亿公里。
铁路作为国民经济大动脉、国家关键基础设施、综合交通运输体系骨干成员，是大众化的交通工具。长期以来，铁路承担的旅客平均运距在500公里左右。
春运期间，铁路更是最广大人民群众首选的交通方式。因此，春运的难题很长时期就难在铁路。受运力所限且价格低廉，铁路成为最为“受气”的一个行业，因为以往旅客过年回家“走不了、走不好”时候的焦心，各种社会问题和情绪都被集中“扔”向铁路。
经过铁路多年来的悲壮而行、不懈发展，特别是进入本世纪，以超常规发展之举提升运力，使中国春运难题得到基本破解，旅客回家之路多了许多便捷和通畅。
从以下这些数据的对比中，我们可以切深感受到铁路的巨大变化。
1978年时，全国铁路营业里程仅5.17万公里，旅客列车平均技术时速仅为54公里，旅行时速只有43公里。到2016年底，全国铁路营业里程达12.4万公里，其中高速铁路2.2万公里以上，2008年至2011年初，高速列车最高运营时速曾达350公里。
1954年春运，全国铁路发送旅客仅3000万人次；1979年春运，全国铁路发送旅客1亿人次； 2016年春运，全国铁路发送旅客3.25亿人次，同比增加3000万人次。2017年春运，全国铁路预计发送旅客3.56亿人次，同比增加3156万人次，增长9.7%。
现在，每年春运，铁路旅客发送量的增长数已超过1954年春运铁路旅客发送量。
2017年春运，全国铁路安排开行3570.5对图定旅客列车。在此基础上，节前增开566对旅客列车，其中增开动车组列车236对；节后增开698对旅客列车，其中增开动车组列车308对。
今天的中国铁路，已经完成了量的积累和质的飞跃。如今，以这样的运力应对春运，惠及给旅客以实质性的归家便利。
不仅如此，现行普速列车旅客票价基价率依然是1995年国家制定的每公里每人0.05861元的标准，可以说22年未涨价。2007年起始的动车组（高铁）票价实施至今已有10个年头，其基准票价也未有涨幅。
铁路企业长期以来代表中央政府投资铁路基础建设、承担公益性运输，将巨大自我利益，稀释到了整个社会发展之中。据估算，仅“十一五”、“十二五”这十年，铁路职工人均贡献资金超过600万元。
当我们在归家的列车上，感受到春运的便捷时，更应该感谢奉献至上的铁路行业，尤其是旷日持久奔忙在一线的百万员工。
扳道工每天都要频繁扳道，让我们走在回家的路上
春运是中国社会问题的窗口，通过这个窗口可以集中看到中国社会的发展状况。春运问题究其根本，是一个复杂的社会问题。当所有的问题“击鼓传花”落到铁路时，只有一个声音就是：加快建设发展铁路。
长期以来，中国铁路与发达国家铁路不同的是，无论此前的铁道部还是现在的中国铁路总公司，都无一例外需要承担起代表政府出资、建设、发展铁路的责任，而铁路的建设需要大量资金的投入，这势必会影响铁路企业效益，尤其是国土开放性的铁路建设和运营更加如此。
在国家和人民利益、行业利益、企业利益发生矛盾时，铁路依然选择了前者，忍辱负重，发挥极限能耐，勇敢挑起时代的重担，后发先至，走出了一条问鼎世界铁路发展之最的超凡之路，在中国各行业中鲜有。
今天，中国铁路营业里程位居世界第二，其中，中西部铁路营业里程扩充至9.5万公里、占比达到76.6%，高速铁路运营里程接近全球高铁运营里程的70%。“十三五”末，铁路运营里程将达15万公里，其中高速铁路要达到3万公里的规模。
中国铁路之所以能取得巨大成就，我认为：一方面来自铁路系统上下经年勇创一流、忘我奉献的付出；另一方面，是因为春运的长期存在。
试想，如果没有春运，就不存在运力紧张，不存在运力紧张，也就不用大规模建设铁路，所以中国铁路发展步伐就不会太快。再换一个视角，如果有春运，但是铁路客票基准票价不是20多年不涨，而是随物价和市场而调整，那么铁路运力也不会紧张，铁路建设也就不会加快发展。
但幸运的是，铁路旅客列车票价长期不涨，而旺盛的客流增长加剧，客观上为铁路在本世纪迎来大规模发展提供了重要社会基础。所以，铁路最应该感谢春运。
总结铁路春运的成功，我认为铁路的巨大发展之路充分体现了“利他”精神。因为“利他”而长期坚定秉承“人民铁路为人民”的宗旨，承担重任，默默奉献，极致付出，从而跨越了时代发展的沟壑，最终领跑世界轨道交通业。
铁路春运的成功案例，可以给更多发展中的行业和地区以启示：困难越大的地方，往往孕育着更大的机遇，而以“利他”的精神直面矛盾和问题，始终利于国家和人民加快发展，最终必将无所不利！
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