1. 前言
2. 第一次中国土地上出现的蒸汽机车
3. 中国第一条营运铁路——吴淞铁路
4. 第一条自建的标准轨运货铁路——唐胥铁路
5. 第一台自制蒸汽机车“龙号”
6. 保存完好的最早机车——第“0”号蒸汽机车
7. 早期的其它编号的机车
8. 中南海内的“紫光阁铁路”、又称“西苑铁路”
9. 首条中国人自己设计建设的新易铁路
10. 中国铁路之父
11. 中国人自己设计建设的京张铁路
12. 潮汕铁路
13. 新宁铁路
14. 卢汉铁路
15. 关于龙号机车的一些争议
16. 大清铁路发展小结蒸汽机车最先发明于英国。1830年，第一条商用铁路正式出现，然后迅速扩展到美国及其它欧洲国家。而在远方的中国，则要到差不多50年之后铁路机车才开始慢慢出现在中国大地上。这个慢慢出现的过程也是一个保守派和开明派之间的博弈结果。虽然发展得迟，但也完美错过了一些机车发展初期的那些坑。
本来这一篇写国内的机车发展简介，在收集资料的时候发现国内的资料太多，一篇写不完，决定分清朝，民国，共和国三个时期写成三篇。
中国国土上最早见到的蒸汽机车是英国人制造的轮式为0-4-0的小型机车。1865年（同治四年），英国商人杜兰德(Durand)为了向清政府宣传铁路的优越性，在北京宣武门外自资修建了0.5公里长的一小段“展览铁路”，位于今和平门和宣武门之间，清政府随即以“观者骇怪”为由急忙拆除该铁路。此时的大清决策者们的还是留在原地，坐井观天。同样地，底层的民众也是如此。中国第一条真正营运铁路是清朝光绪二年（1876年）由英国怡和洋行擅自铺设的吴淞铁路（上海～吴淞）（今天的上海闸北到宝山），全长14.5公里。这一条铁路的修建是洋人以修马路的名义“偷偷”地修建的。1876年2月14日铁路建成首试车。
因当时无论是清政府还是民众对铁路都十分保守顽固，视铁路如洪水猛兽，通车营运一年后（1877年）就被清政府以28万5千两白银赎买，分一年半、三期付清。付清之前铁路继续营业。于是在1876年12月1日，铁路重启营运；并运行至1877年10月。据英商所述，该段时期内铁路的营运一直都有盈余。10月20日，清政府付清所有款项，最后一班火车亦于当日下午开出。1877年12月18日，中国第一条铁路——吴淞铁路就被彻底拆除。2月14日试车时使用的蒸汽机车是 Ransomes & Rapier 制造，0-4-0式的“先导号”，行驶了约四分三英里。6月12日，以0-6-0式的“天朝号”机车试车，创下时速25英里的纪录。机车除了试车时的0-4-0式“先导号”（The Pioneer），还有“天朝号”（Celestial Empire）、“华国号”（Flowery Land）及“总督号”（Viceroy），俱为0-6-0。这条件铁路上拆下的铁轨和机车后来被运到了台湾。然而台湾铁路并未使用这批建材，设备在台湾港岸边地荒废。
唐胥铁路在英语文献中常被称为开平煤矿铁路（英语：Kaiping Colliery Tramway），是一条连接开平煤矿和胥各庄的轻便铁路，全长近9公里。这条铁路于1876年被第一次提出，后在1881年5月13日动工，6月9日开始铺轨（日后成为中国的铁路节），11月9日竣工，每英里造价约3000英镑。建成时，铁路采用的是30英磅每码（15千克每米）的钢轨。唐胥铁路是第一条中国自行修建运营的、承担运输任务的近代化铁路，被公认为是中国铁路建设的起点。在今日的唐山矿一号井东侧就树立着刻有“中国铁路起点”的石碑。唐山市中国铁路源头博物馆的北门，也就是原唐山矿区，静静躺着中国铁路的“零公里”地标，唐胥铁路起点就在原矿区内。关于铁轨的宽度，当时开平矿务局的英藉工程师克劳德·威廉·金达（Claude William Kinder）建议使用1435mm。这方便直接从英国进口设备，也定下了中国的铁轨轨距的标准。关于金达的这个建议，有人说他有私心。但现在来看，这个是建议是把中国的铁路拖入到了“世界大家庭”中，轨距一样，就可以将国外的设备拿过来就用。对当时的中国，不管哪一个轨距，都是是要从外面进口铁路设备，使用标准轨距，可以省去一笔定制费用。如果当时使用的不是1435mm轨距，当线路铺开后，就只能将自己拒绝在世界大家庭中，无法直接引进国外的设备来加速自己的发展。铁路建成后，有没有使用畜力拉煤车往返于煤矿和目的地？有一张“人民铁道”水印的照片，驴拉着车在铁轨上走。我没有找到这一张照片的说明，不知道是不是当时唐胥铁路上的景象。看一下张一照片上的轨距，觉得没有1435mm宽。金达在《华北的矿山及铁路》一文中这样写道：“自1880年冬季开始，在修车厂车间，一辆经我特别设计的机车在悄悄地修建，使用的是可以弄到的废旧材料：锅炉取自一轻型卷扬机，车轮是当旧铁买进的，而车架则用槽铁所制，取自唐山矿一号井竖井井架。6月9日（1881），在乔治·史蒂芬逊诞辰100周年之日，白内特（R.R.Burnett，当时的开平矿务局总矿师）夫人敲下了第一颗道钉，并将机车命名为'中国火箭号’（Rocket of China）。随后，机车投入日常运行。” 从金达的回忆录中，可以知道，当时没有使用畜力拉车。胥各庄修车厂的职工在金达的指导下使用开发矿井用的轻型卷扬机用蒸汽机及钢铁材料，组装成中国第一台蒸汽机车。1881年6月9号，是史蒂芬森诞生100周年纪念日，为向铁路之父史蒂芬森致敬，该车取名“中国火箭号”，是0-6-0T式机车。《关内外铁路》书中“中国火箭号”配图右侧是车上铭牌及车轮上的铭牌内容。拍这一张照片的时候，车上还没有“龙”。机身上的颜色浅色。唐胥铁路开通后不久，一家美国杂志报道了“中国火箭号”机车的故事。报道部分的文字看不清楚，不知道里面讲了哪些内容。机车下面的一行字可以辨出：first and only locomotive ever built in China.说明拍这一张照片的时候，还没有其它自制的车生产出来。
这两张照片，车身水箱上加了“龙”，但车上还没有编'No.1'，水箱前面的那个小台阶前部还是圆弧形结构。因为这个龙，后来这一部车得了个“龙”号机车的大名，更因为是第一台中国自制的机车而名声大噪。
19世纪末，金达与美国进口蒸汽机车（左）、中国火箭号（右）在胥各庄修车厂内合影。这一张照片上，龙车的驾驶室宽度超出了车身，但从前面几张照片上看，驾驶室的宽度和水箱外侧齐平。Peter Crush《关内外铁路》封面中使用的金达与龙号车合影的照片，据说此照片拍于1899年。1，机车车身上编了No.1号。
2，机车水箱前面的那个圆弧形小台阶的部分变成了一个矩形的结构。
3，烟囱的高度变高了。作为第一部自己制造的车，后面使用过程中发现一些缺陷，然后再修修改改也是很正常不过的事了。1909年，金达先生退休时，厂里合作的老员工孙锦芳等人赠送金达仿制的“龙号”机车模型作为纪念。这份礼品至今被金达后人保存着。1881年金达设计的“龙号”机车，就是由孙锦芳等广东工匠制造出来的。这部机车是绿色的，在黑白照片下，绿色就呈浅色效果。可以看出，这部车最开始是绿色的，后来变成了黑色的。毕竟机车是跑在运煤线上，身上易沾上煤变黑，时常要清理，就干脆直接刷成黑色的省事。水箱前面的那个小台阶结构是一个小盒子，应是工具箱。
据《关内外铁路》记载：“'龙号’机车一直作为调车机车运营至1905年，甚至更久。1916年报废，收藏于北京交通博物馆。” 这里说龙车作为调车使用，应是后来机车多了后才有的事，最初龙车就是在铁路上跑的车。“龙”号机车退役后曾存放在北京府右街的交通陈列馆，当时还可以生火行驶，以供观赏。1937年抗日战争爆发，日军占领北京，该馆迁移到和平门内一条胡同里，以后这台中国制造的著名机车便离奇地失踪了。中国铁道博物馆正阳门馆陈列的“中国火箭号”蒸汽机车，机车身上的Rocket of China不在水箱的正中央。唐山机车车辆厂内“中国火箭号”蒸汽机车的复制模型。津榆铁路（天津到山海关）由唐胥铁路延长而来，形成于1894年，榆关是山海关旧的叫法。当时龙号机车曾在这条线上跑过一阵。津榆铁路再延长，就从北京到奉天（今沈阳）变成京奉铁路，再延长到哈尔滨，就变成了京哈线了。
津榆铁路是中国首条自办铁路、首条标准轨距铁路。位于今秦皇岛市海港区迎宾路秦皇岛引青园内保存有津榆铁路基址长117米、宽23米，是津榆铁路秦皇岛至汤河段在1915年改线前的路基。唐山开滦国家矿山公园蒸汽机车观光园中国铁路源头博物馆。1882年4月，“龙号”机车把第一批煤炭从唐山矿运到了胥各庄。同年，开平矿务局从英国进口了三辆机车，其中两辆0-6-0型蒸汽机车在10月到货，另外一辆为0-2-0型；后者由英国苏格兰机车厂制造，被编为“0号”，价格为2.48万大洋退役后的“0”号车停放在唐山机车厂，1976年唐山大地震时被埋在废墟瓦砾中，经挖掘抢救才得以重见天日。现在这一台机车存在中国铁道博物馆里面，是保存完好的最早机车。而两辆0-6-0型蒸汽机车被编上了No.2和No.3。上面这一张照片可以知道，编号的事，在1882年10月之后。否则上面的一张照片不会这么清楚地讲明是3号车。如果当时车上没有编号，后面很难知道它是2号还是3号车，毕竟两台车是同时买回来的同型号车。这样，我们可以确定镶“龙”的事，在机车制造不久后就镶上了。这些都是老爷爷级别的机车，实物估计没有保留下来，现在只留照片了。
1888年10月9日，11号机车用于牵引李鸿章一行人的铁路视察专用列车虽然当时清廷许多保守派人士对修筑铁路存在极抗拒心态，但受“师夷之长技以制夷”的思想影响，清政府开始了洋务运动，由国外引进科学技术，其中铁路的地位尤为重要，这可从李鸿章之言“富强之势，远不逮各国者，察其要领，固由兵器兵船讲求未精，亦由未能兴造铁路之故……若论切实办法，必筹造铁路而后能富强”可见一斑。而在“洋务派”官员的推动下，如李鸿章、刘铭传等人，中国的铁路建设仍然缓缓推进。为了说服清政府最高决策人同意大规模建铁路，李鸿章安排在中南海内为老佛爷建了一条专用铁路。
清朝光绪十四年（1888年）冬，在太液池西岸开工兴修了一条铁路。铁路南起中海紫光阁，沿中海西岸北行，穿越中海的北门福华门，进入北海的西南门阳泽门，沿北海西岸北行，到极乐世界往东，从龙泽亭以北经阐福寺、浴兰轩、大西天，到镜清斋（今名静心斋）前的码头为终点，全长1510.4米。因位于大内西苑（即今中南海和北海公园的总称）内，故名西苑铁路。这是当时国内已铺设的第四条铁路。这一条铁路的轨距800mm。据说，为了讨好慈禧，不让她受到机车开动时的震动和声响的打扰，官员们采取了让太监们拽着黄蟠拖行的办法。“每车以内监四人贯绳曳之”，这一回的人力拉车倒是真的了。停在北海西岸附近的三台800毫米轨距的窄轨客车厢和四台窄轨货车厢，该照片由联军部队的法国士兵拍摄于1900年。据说，这条铁路上的机车在1950年代末到1960年代初，在建设十三陵水库、怀柔水库和密云水库过程中，被调到工地上使用过，后来这部机车又不知所踪，现无实物遗存。八国联军入侵时，法军热气球航拍照片。金鳌玉𬟽桥右侧可见停靠的三辆火车车厢。西苑铁路800毫米轨距的三台客车厢出现在前门瓮城内，照片左侧边缘处可隐约看见头戴白色凉盔骑兵之后的蒸汽机车。另一个角度的照片（由北向南拍摄被烧毁的前门箭楼残骸），可看到瓮城内的三台客车厢及蒸汽机车。一张由美国摄影师伯顿·霍姆斯于1901前后拍摄的照片，照片中的城门残骸为被烧毁的前门城楼。- 五龙亭以西，铁路转弯处，有一段条石砌筑的驳岸，和条石砌筑的石平桥。
- 作为铁路终点的镜清斋前码头，因为拓宽了驳岸又加砌了一层新码头，所以驳岸已推至原有码头的端线上
1901年9月签定了辛丑条约，标志着八国联军的事了结了，八国联军也就退出北京。庚子西狩的老佛爷就可以回京了。12月西太后从西安出发，经过潼关、洛阳、郑州、开封、邯郸、正定、保定、北京，途中由正定（河北石家庄）至北京一段乘搭了火车专列，于1902年1月8日回到了宫中。为了这一次的八国联军入京的事，她要去清东陵的西陵祭祖。想到坐轿子步行，时间长，人也累，有人就建议她坐火车去。当时这条线上没有铁路，就她就让袁世凯负责铺设的这条从高碑店（当时叫新城县）到河北的易县的铁路，全长37公里。1902年10月19日，袁世凯安排了“中国铁路之父”詹天佑担任总工程师。工程在11月展开，至1903年2月竣工。4月5日，慈禧及光绪乘坐专列，从北京永定门上车，经京汉铁路及新易铁路到梁各庄，全程120公里，行走了约二个多小时。慈禧对铁路及火车十分满意，赏赐了火车司机黄马褂、花翎及知府衔。车上一切摆设则赏赐给詹天佑。新易铁路的结局：西太后只用过这条铁路一次。在抗日战争时期，铁路上的铁轨被拆了建其它铁路了。这条铁路的实用性不大，现在也没有什么关于这一条铁路的照片留下来。但是中国人自己设计建设的铁路。我知道这个人，是小学三年级课本上的有一篇关于京张铁路的课文里，提到了詹公。
詹天佑（1861年4月26日—1919年4月24日），字眷诚，号达潮，广东省南海县（今广东广州西关十二甫西）人，祖籍徽州府婺源县，中国首位铁路总工程师，负责修建了京张铁路等诸多工程，有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。詹天佑是首批中国留美幼童之一，美国耶鲁大学哲学学士（Ph.B），香港大学荣誉法学博士，英国土木工程师学会会员（首位加入国际学术团体的中国学者）。
1872年詹天佑（左）和潘铭钟（右）在到达康涅狄格州纽黑文后的合影京张铁路建成后，詹天佑获宣统赐工科进士，任留学生主试官等职。1910年，任广东商办粤汉铁路总公司总理兼工程师，1912年兼任汉粤川铁路会办，负责兴建粤汉及川汉铁路。此后一直定居在汉口俄租界的鄂哈街9号（今洞庭街51号）。同年成立“中华学会”，并被推举为首任会长。
民国成立后，1913年詹天佑获政府委任为交通部技监，1914年6月14日，出任汉粤川铁路督办，是年10月获颁授二等嘉禾章。
1916年，获香港大学颁授荣誉法学博士学位。
1919年初，受命往海参崴和哈尔滨任协约国监督远东铁路会议中国代表。
1919年4月，詹天佑因病回汉口，4月24日去世，终年57岁。
现在广州荔湾区有詹天佑小学，里面有詹天佑故居纪念馆。北京市海淀区北京交通大学校内立有詹天佑全身塑像。
婺源县婺源二中为纪念詹天佑，于1993年11月经省人民政府批准定名为“天佑中学”并沿用至今，天佑中学校门口立有詹天佑铜像。
詹天佑与其妻谭菊珍原葬在北京海淀区万泉庄。在文化大革命期间，两人墓园被红卫兵破坏，尸首暴露。（叹息……）在文化大革命结束后，中华人民共和国铁道部、北京铁路局和中国铁道学会于1982年5月20日将詹天佑及其夫人迁葬于京张铁路青龙桥火车站站房右侧。1987年，附近又建成了詹天佑纪念馆。边上有一尊詹公铜像。位于北京市和河北省张家口市境内。本线由直隶总督袁世凯和会办大臣胡燏棻于1905年上奏请求筹办，并于当年开始修建，由詹天佑担任总工程师。在修造过程中，詹天佑采用人字形展线的方式缩短八达岭隧道的修造长度，并在开凿八达岭隧道的过程中利用竖井加大工作面，加快工程进度。京张铁路修成时修路人员在验道专车前的合影。左侧是工程技术人员；右侧是铁路工人。1912年9月6日，孙中山由北京乘坐专列赴张家口视察京张铁路，七日十时抵达张家口。图为孙中山与欢迎人员在张家口车站的合影。前排右3叶恭绰、右5梁如浩、右6孙中山、右7梁士诒、右8朱启钤。照片由北京同生照相馆拍摄。京张铁路线上尚未竣工的西拨子车站。铁路工人聚集在铁轨旁。京张铁路最初是从丰台柳村至张家口，后来从丰台至西直门的铁路被拆，京张铁路的起点变成了西直门站，也就是今天的北京北站。京张铁路上的康庄车站。车站正立面书“康庄车站 Kangchuang”，“光绪戊申秋季”（1908 年），“关宪钧书”。感觉车站的顶比旧时的建筑高了一点。看一下拱门顶到青龙站的额头的距离。看一下京线线上的这些车站外形，感觉是用同一张图纸建的。
京张线上的里程碑标示的里程数使用的是'苏州码子”。现在青龙桥站内尚保存有一个使用了“苏州码子”标示的里程路碑。（所示为62）
北沙河？桥行侧面行车景（这里的?是用苏州码子写的“第多少号”的意思）这两张照片是西便门天桥几乎是同一时间内桥下桥下拍的照片。
京张铁路上的南口机车房（位于照片右侧）。照片左侧有另一座建筑，中间有一座水塔。南口工程司处1907年，詹天佑从英国北英机车公司采购了4台适合在山区行驶的马莱1型蒸汽机车。（马莱即Mallet，我在《蒸汽机火车头分类及国外成长篇》一文中翻译成“梅莱特”，即这种机车分成二截，中间有铰链连接。)
1911年又采购了更容易通过小弯道的马莱2型蒸汽机车。
1914年，美国机车公司专门为京张铁路关沟段制造了7台更适合爬坡的马莱3型蒸汽机车。
1921年，关沟段引进了体型更大的马莱4型蒸汽机车。这种机车由于自身重量过大，只能在南口至康庄段之间运行。抗日战争爆发后，本路停办一切运输，留存人员及设备一律西撤。这些马莱4型的机车无法撤退，遂被首尾相连、炸毁于关沟段的隧道之中，以协助我方部队阻碍日军之前进。抗战胜利后，华北交通接管京张线后，这些机车被送回南口机厂修复并更名为マレシ型（马莱4型）机车，编号1501-1507。7台重型马莱4型机车全部保存至49年。49年后，并被定型为ㄇㄌ4型（ML4型）机车，编号31-37，全被配属予北京铁路局，继续在关沟段担任爬坡专用机车。1975年被铁道部除籍。
宁做太平犬，不做乱世人。这句话至少对这些马莱4型机车也适用呀。
京张铁路上使用的其它机车（后来京张线延伸到呼和浩特，就叫京绥线，再后来延伸到包头，就叫京包线。中间有一阵北京叫北平，京绥线改叫平绥线。）当时铁路还只是在局部发展，没有联网，各条线上的机车不会窜线，所以机车的编号由各个条线的铁路公司自己定。后来全国形成铁路网，机车可以在各个线上跑，就要统一编号了。网上有一位专家列出京张线上营运过的机车型号及历史，摘其中部分在下面。如果有兴趣的可以直接去看原文。https://zhuanlan.zhihu.com/p/48851857调车机车，2-6-4T型，鲍德温机车厂生产。共4台，编为1-4号49年后，这4部车重新编号121-124号。
京张铁路使用的摩格尔（Mogul)型蒸汽机车(2-6-0)，由唐山机车厂制造。上海同生照相馆摄影。当时共买了9台，编号5-13。49年后，这一批被重新编成46-50号。（估计有几台车不全了。）
京张铁路·欧节机车，0-6-0T型。上海同生照相馆摄影拍这张照片的时候，这部车属于京汉铁路上的工程机车。当时这种车一批买入4台，在京汉铁路上编为51-54。后来义和团闹事，拆铁路，砸机车，51号车在这次事件中被烧毁。余下三台转入京张铁路，重新编为14-16号机车。主要作调车使用。美国罗格斯公司制造。潮汕铁路是曾位于广东省潮州与汕头境内的一条铁路，也是中国近代史上第一条商办铁路。建于清光绪三十年（1904年）8月19日，由嘉应（今梅县）籍华侨张煜南、张鸿南兄弟等人集资兴办，于光绪三十二年(1906年)11月16日通车，包括支线全长实际42.1公里。张鸿南（1860年—1921年），字耀轩（张耀轩作Tjong Yiauw Hian），人称张阿辉（Tjong A Fie），南洋富商，广东省梅县人，客家人，在印尼第三大城棉兰致富，是实业家、银行家、荷兰殖民政府委任为华人领袖甲必丹，家族在苏门达腊创建了庞大的事业。1939年潮汕战役爆发，6月16日因潮汕铁路遭受侵华日军的飞机轰炸破坏，被时广东省保安处和第四战区汕头前敌指挥部下令拆毁。潮汕铁路轨道为宽1,435mm的标准轨单线铁路，铁路轨道购自英国，火车头由美国制造，其余车辆、材料均向日本购买。该铁路由潮汕铁路有限公司经营，经营范围包括客货运输。新宁铁路，又名宁阳铁路，曾是位于中国广东省新宁和新会境内的一条铁路。建于清光绪年间，由广东新宁（今台山）旅美华侨陈宜禧主持建造，1908年通车。此路是继潮汕铁路之后，中国第二条商办铁路，而且完全由华人自己集资、施工、管理。1939年日本入侵广东时，该铁路由国民政府下令拆毁。陈宜禧（1844年6月22日—1930年5月18日），字畅庭，乳名业富、德添，广东省台山市斗山镇人，是中国近代著名的华侨之一。新宁铁路通车之日的情景
1929年新建的宁城车站。1995年3月，宁城车站因城市发展被拆除。火车轮渡。跨过400多米宽的潭江，采用了用轮渡载运列车过江的办法。铁路沿线出现了公益、斗山、白沙、水步、冲蒌、四九、五十等繁荣集镇当年曾经热闹非凡的斗山火车站
1929年的北街火车站。现位于中国广东省江门市蓬江区北街甘化厂职工生活区内，原为新宁铁路最东部的火车站，现仅存候车大楼，1998年被列为江门市文物保护单位，2008年列为广东省文物保护单位。新宁铁路的2-6-0型摩格尔机车，由美国费城鲍德温机车厂制造（1907年）
14. 卢汉铁路
京汉铁路从北京到湖北汉口，最初称为“卢汉铁路”（卢沟桥至汉口），是清政府为图自强、实现近代化而兴筑的一条纵贯南北的大干线。1927年至1949年间因北京改称北平，京汉铁路也改称“平汉铁路”。1949年中华人民共和国成立后，恢复京汉铁路之名。现在，京汉铁路是京广铁路的一部分。有人认为当时中国的工业基础落后，凭当时的能力造不出龙车那么好的工艺水准。
他们认为下面这一张照片才是当时号称龙号机车的车。
在Peter Crush的《关内外铁路》一书中，Peter找到这一张照片的背景：这张照片是八国联军侵华期间，利用被义和团破坏的机车上的零件临时拼凑组装出来的机车。
另外《关内外铁路》中列出了金达在“龙”号机车前面的合影，这一点金达应不会认错。
另外金达自己所说的这辆机车的制造过程：利用已有的蒸汽机和铁轮，加上槽铁组装出来的。说明当时的关键零件蒸汽机是现成的，而不是从蒸汽机做起的。铁路在英国出现后，要50年后才在中国慢慢发展起来。相对于英美法等国的政府监管体制，在清朝时，铁路的发展要看朝廷的态度。但铁路只要在中国落地生根了，它的示范作业会改变政府官员及底层民众的观念，然后就会慢慢发展起来的。在1876年至1911年的36年间，国内共修建铁路9943.6km，配属机车10个形式、73个型号617台。这些机车构造简单、技术粗糙、功率较小，且绝大部分为英国、美国、德国、法国、比利时、捷克、日本、俄国和中国唐山工厂制造。这里无意中说穿了一个谎言：旧中国一穷二白，没有工业。至少大清时代的唐山机车厂可以做机车。
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