话说在前，本文只是赌狗我周末整理研究素材期间的一点思考，属于YY范畴，如果思考错了请轻喷。
这周，新能源行业的一个重要争论点就是宁德时代的麒麟电池与特斯拉的4680电池孰优孰劣。
首先，他们的设计目的都是轻量化。宁德、比亚迪刀片的构想是Cell To Pack，简化模组、减少材料用量，提升良率。
特斯拉4680电池的理念是Cell to Cell，省略模组，直接把电池安装在底盘上，依靠电芯单体结构强度和高良率来省略模块化的BMS管理。
图1：麒麟电池
图2：特斯拉4680电池
两者的共通之处，是都减少了模组使用，麒麟电池用冷却板充当加强体，特斯拉4680电池粘合到一起自身充当结构件。
但为什么二者在CTP or CTC的路线上有不同取舍呢？
赌狗我的一个解释是，宁德对“换电”的追求与特斯拉不同。
为什么光储一体+电车更适用于美国家庭
赌狗我今年与一位居住在加州的朋友聊天时，偶然想通了中美消费者对于电车易用性的分歧来源。
美国大多数中产居民在市中心工作，但居住于城郊的独栋别墅，单程通勤距离可能有20-30公里远。
由于生活习惯差异，老美晚上没什么娱乐活动（最多是去别人家party了）。地广人稀，晚上市中心就没人了，下班路上去找加油站有时并不方便（还不一定安全）。
反倒是回家就把车充上电，早上开出门来得更方便——反正晚上也不出门，车放着也是放着。在自家屋顶装一套solar city太阳能系统，白天发电晚上给车充电，正合适（正常日照条件下一小时1-2千瓦发电）。
这点就和国内区别很大。国内城市居民人数更多、通勤距离更短、居住密度更高、车位自有率更低，夜间用车场景更多、加油站距居住区更近。
因此，美国这种自家有充电桩、在家解决能源补给的情况，更适用于大电池+快充组合；而中国城市这种情况，是不是更适合换电模式呢？
美国CTC与中国CTP
因此，咱们暂且不论换电的模式最终是不是可行的，至少相比于美国而言，在中国更容易实现。
那么，直接把电车镶在底盘的CTC，或者滑板式底盘就不行了，不具备换电的可行性基础。必须是一个可以独立于底盘、方便拆卸的电池包存在，才能实现换电的功能。
尤其是宁德evogo换电提出的“巧克力换电块”理念，必须这样才能实现——底盘装几块小体积电池包，需要换几块就换几块，避免充电资源浪费。
在“基建狂魔”中国的千万级人口都市中，五分钟换电对里程焦虑的缓解，要比800-1000公里续航更重要一些。
更何况，充电站不只是一个生产资料，更是一种可证券化的资产。
比车身轻量化更重要的是资产轻量化
今年，将锂电池作为资产进行证券化融资的设想正式落地。
无论宁德还是蔚来or北汽，建设数以千计甚至数以万计的换电站，意味着新增数百GW的电池资产。
以宁德换电站为例，如建设1000座换电站需配套100GW动力电池，蔚来换电站所需电池规模则更加庞大。
对于任何企业而言，新增数以百亿计的设备资产，都是难以承受之重。
而如果将换电站中的电池资产打包出售给银行，并以换电服务费为背书发行为付息证券，那么换电企业就从重资产模式转化为了轻资产模式，靠的是平台和服务赚钱，将资产处置风险转嫁出去了。
这样，电池企业通过延长产业链到更接近C端的换电环节，并将运营模式轻量化，这才能逐渐摆脱中国制造业的产能过剩——注定内卷宿命。轻资产服务业，才是高估值的商业模式。
但这些都是远期构想。站在当下，宁德需要做好的第一步仍然是：让自己的标准化电池模组尽快上量、提高市占率以复刻自己在重卡领域的行业标准制定能力。
如此一来，换电才不会成为自己一家闭门造车的死胡同。
所以，CTP和CTC，是两种国情，或者说两类商业模式下的不同诉求。对麒麟电池的关注，不应局限于宁德一家企业的身上。让电池资产标准化、可流通化将为中国新能源领域带来多大的鲇鱼效应呢？
嘿嘿嘿，全文完。
联系客服
