有一种国际说法：“高铁始于日本，发展于欧洲，改变于中国。”
1964年，日本的东海道新干线开通运营，使其成为世界上第一条商业高速铁路。从那时起，高铁时代就来到了。
1981年，欧洲开始发力，法国高铁TGV取得了突破性的成功，许多欧洲国家也开始了大规模的高铁建设进程。
2003年，我国首次开放了第一条高铁。但是，从世界上最长的行驶里程36,000公里到世界首条高寒带高铁线路。
中国在多个“世界第一”的名头中以后起之秀的身份，使高铁成为我国的光辉名片。在如此坚实的背景下，为什么西班牙还是舍本逐末的去选择日本呢？
没有与中国的合作！西班牙的65亿条高铁订单给了谁？
为什么不选择与中国合作？毕竟，与日本的高铁相比，我国具有以下三种优势：在各种地貌环境中具有高铁基础设施经验能力，高铁技术系统的独立技术标准以及高成本性价比极高的三大优势。
有两个原因。
首先，这实际上是高铁的续新订单。早在2015年，日立和庞巴迪就向西班牙的Trenitalia公司交付了50列“ Frecciarossa 1000”组列车，并于当年开始运营。这列车的最高时速约为每小时360公里，振动和噪音小，配备了Wi-Fi和餐车，在西班牙受到了好评。
因此，Trenitalia在2019年6月又追加了14笔订单。
其次，中日之间在高铁产业链中是有分工的。
实际上，中日之间在海外市场上的高铁竞争是“和平的”。中国主要承包海外高铁建设，而日本的实力是出口机车。
随着今年英国重新启动的高铁2号线项目，我国很可能会获得订单，但是高铁车辆可能会在日本落下。
但是，这并不意味着中国的高铁车辆技术不如日本。实际上，中国中车仍然是世界上最大的铁路运输设备制造商。单单在2019年令人印象深刻的净利润近1000亿元人民币，远高于德国的西门子，法国阿尔斯通等铁路设备制造商。
即使日本想吃下海外铁路项目的建设，它在基础设施方面也没有太多优势。即使拿下订单，日本企业也会将该项目外包给中国公司。
国家之间存在竞争，企业之间也存在竞争。但是，与国际局势的剑拔弩张不同，企业倾向于走共赢的合作道路，这也符合中国的发展理念。
国家间的局势何时才能这样，各有优势，又相互竞争，又有稳定的合作模式？
全球贸易进程在不断发展。如果世界能够相互并存，那么世界发展的步伐也将进入新的速度。
不过可惜，世风日下，美帝长存，可惜了。
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