有些人买车就只认一点，便宜。本文就列出几个起步价还不到6万的SUV，看看到底哪个更值得买？
省油，可以说是所有车企开发车型的最重要诉求之一。
不拿国外说事儿，就说我们自己，按照工信部的强制标准，要求从2015年到2020年，乘用车的平均油耗要在6.9、6.7、6.4、6.0、5.5、5.0L/100km以下。意思就是，比如说长城，不管你生产什么车，所有车的油耗平均起来，要达到上面这个标准。比如现在的2017年，平均油耗要低于6.4L/100km。达不到怎么办？罚呀。
所以，像长城这样以SUV车型为主的企业，自然压力更大，所以他们要推出更多小车，来分担更费油的大车的油耗，更重要的是，要提升各个级别车型的燃油经济性。
现在市场上所有的车，都是在这个大趋势下开发出来的，下面我们就看看，这些节油技术给我们省了多少油，另一方面又牺牲了些什么。
节油效果：20%左右
代价：自然就是动力感受
为了节油，普遍采用的发动机技术包括：小排量增压发动机的盛行，各种正时技术，改善的燃油喷射方式，可变压缩比技术，低摩擦技术，变排量机油泵等等还有很多。
小排量增压发动机大量取代之前的大排量自吸发动机，自然就是近些年的趋势了。我们也慢慢习惯，甚至大型车比如捷豹XJL、宝马7系这样的车都采用2.0T发动机了。想当年，2.0L排量自吸发动机用在家用紧凑型车上人们还觉得不过瘾呢，比如我曾经开过的赛纳……
除了排量的减小，还有先进技术在发动机上的应用，这也拉开了车企之间的技术竞赛。比如丰田最新款RAV4荣放，升级后的2.0L发动机甚至比改款前的车型油耗还提升了0.9L/100km，达到了6.4L/100km，的确让人瞠目结舌，直接把CR-V甩在了后面。
从效果上，2.0T涡轮发动机，比传统的3.0L甚至更大排量自吸发动机的油耗，减小可能都不止20%。
节油效果：10%左右
代价：驾驶感受、可靠性
不同车企，在变速器节能方面的技术路线也略有不同。比较重视驾驶感受的车系，喜欢采用DCT或者多挡位AT变速器，不太重视驾驶感受的车系，更喜欢采用CVT变速器，比如日系。
现在的AT变速器挡位基本是6挡起步，8挡算不错，9挡也不少见，目的无疑就是为了节油。开过几款9AT变速器车型，省油的确是省了，但加速的肉也一个赛过一个。这倒不是9AT本身不好，还是厂家希望在这样的变速器上尽可能压榨出低油耗，否则这买卖就不值得了。
就算是6AT甚至4AT车型，厂家也得用尽浑身解数，在匹配和调校上得出最优省油解。比如马自达最新的CX-4，2.0L自动挡车型竟然比手动挡车型还省油，这在以前只有配备双离合变速器的车型上才出现过，只能说明这款6AT在节油性上的调校非常厉害。
双离合变速器，最初的目的也是要达到动力损耗最小和换挡速度更快的兼得，而这二者都可以提升燃油经济性。不过，大众的DSG出问题之后，解决方法之一就是通过调整电脑的换挡逻辑，让换挡别那么频繁，牺牲点油耗来换取点可靠性。
CVT变速器也没好到哪里，虽然我现在也开CVT的车，但“没挡位的加速”让人没有任何驾驶欲望。这方面，好像只有斯巴鲁的CVT调校的还有点传统AT的味道。
变速器这一项，换来的节油效果不太一样，比如多AT和CVT变速器能节油5%-8%，而在家用级别档次车型，节油效果排序一般是干式DCT优于CVT优于湿式DCT优于MT优于AT。
节油效果：车重减少10%，油耗降低6%-8%
代价：成本
车身减重，倒是在有利降低油耗的同时，还提升了车辆的灵活性。对于赛车而言，降低重量是最简单的性能提升。
即便家用车，在减重的同时做好空气动力学设计，依然能够获取沉稳的驾驶感受，这和车轻倒没什么本质联系。所以，减重的代价主要还是成本。
在豪华品牌来说，增加铝合金、高强度钢、甚至碳纤维材料的应用来减重，依然能保证自己的利润，比如上图路虎揽胜的全铝车身框架。
可对于走低端路线的自主品牌来说，这就是一个两难问题了。自主品牌车型油耗很多都不尽如人意，一方面发动机变速器技术跟不上，车身减重的成本平衡也是个难题。
节油效果：风阻系数降低0.1，油耗降低10%
代价：大量设计成本
风阻系数，通俗解释就是受到的空气阻力和车辆迎风面积的比例关系。别看风阻降低0.1油耗就能降低10%，太诱人的效果了，可风阻降低0.01都是很难很难的工作。
拿这方面比较牛的奔驰来说，奔驰GLC的风阻系数做到了0.31，在同级别的SUV车型里号称是最强；再看轿车，奔驰S级的风阻系数竟然能做到0.24。这些车不但要在整体造型上做出适应性优化，很多细节比如后视镜、轮拱、底盘等处都要做细致的调整，所以3.0T的奔驰S级综合油耗竟然只有8.0L/100km。
多聊几句，赛车的风阻系数不是最低的，它要在更大下压力和更小的风阻之间进行平衡。简单说，如果风阻太小，通过空气动力学获得的下压力也就很小，影响抓地和过弯。
所以，这就是为什么赛车到达一个赛道都会重新调校。对于长直道更多的赛道就调整到风阻较低下压力也较低的状态，赛车抓地性没那么好但直道速度更快；对于弯道更多的赛道，就要调整到下压力更多，在弯路上下压力更大，提高过弯速度。不过，高速弯和低速弯的要求又有不同，赛手的习惯也有不同，所以赛车的调校才那么复杂而且有趣而且要针对赛手、天气等进行定制。
节油效果：滚动阻力减少35%，油耗降低5%
代价：靠轮胎企业努力
前几年，轮胎企业刮起了一阵低滚阻风潮，毕竟对于一辆车，降低油耗最直接的手段就是换上低滚阻轮胎，就像你要提升车辆的静音水准和舒适水准，最简单的手段就是换上一套低噪声舒适性更好的轮胎一样。
米其林的节能轮胎会在胎侧找到“Green”标识，普利司通推出了绿歌伴，等等。
技术手段：电动转向助力
节油效果：油耗降低2%左右
代价：同等价位很难有液压助力转向的手感
技术手段：自动启停
节油效果：城市路况节油10%左右
代价：需要驾驶者适应，并且在需要关闭的时候知道去关闭它
技术手段：动能回收
节油效果：严格说，动能回收已经是弱混合动力的技术了，节油3%左右
代价：主要是成本，预算跟上后制动感受可以做得很好
如今一辆紧凑型SUV，比如奥迪Q3，能把油耗轻松做到6.3L/100km，而且Q3相对A3的动力输出还是偏活跃取向，这在以前是难以想象的。从企业角度，它也低于今年的6.4L/100km平均油耗标准值，也是在给企业的大尺寸车型做着分母。
不少人口口声声怀念着过去大排量自吸的感受，可买车时如果还是动辄百公里15升甚至更多的油耗，还是很可能改变自己的选择的。
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