从2004年引入动车组技术开始，国内高铁发展基本呈现出“V”字型走势，2011年-2016年就是其中的低谷期。这5年时间国内高铁技术发展缓慢，甚至出现了退步，让很多人扼腕叹息。
2004年为实现第六次铁路大提速，我们引入了先进的高铁技术，2005年我们又开始了时速300km/h高速动车组的引进及研发工作。2008年CRH2C和CRH3C先后在还未投运的京津城际刷新了国内列车最快速度，同年8月京津城际投运，京沪高铁开建，2009年武广高铁投运……，可以说这几年是我国高铁的高光时刻，有种出道即巅峰的意思。
不过从2011年开始，高铁发展进入了低谷期，一直持续到2016年，这5年时间的主旋律就是在营高铁降速，规划和在建中的高铁降标。首先来临的就是降标，第一个受害者就是西成客专。2011年2月西成客专上报的方案还是设计时速350km/h标准，但到了6月批复的可行性报告却降为了设计时速250km/h，且不预留提速改造条件，西安至成都间两座超千万城市的黄金线位被白白浪费，四川和陕西虽极力申请保留高标准建设设计，但木已成舟无法改变。
西成客专成为降标首个牺牲品
西成客专开始降标序幕，5年时间成贵高铁、石济客专、杭黄高铁、武九客专等线路全部受影响，连已经开工建设的大西高铁也未能幸免，庆幸的是路基标准是时速350km建设标准，这为目前提速改造提供了基础。可以说这5年时间，国内高铁建设标准没有提升反而降低了，高速铁路建设技术未能进一步提升。
伴随降标而来的就是降速，武广高铁是国内第一条真正意义上的运营速度350km/h的高铁，投运之初就达速运行，长沙至广州两地耗时压缩至3小时内，甚至很多人在上面体验过超过350km/h运营速度，2011年7月1日起武广高铁正式降速运营，运营速度降至250km/h和300km/h两种运营模式。
京沪高铁是目前在营的高铁中设计时速最高的高铁，设计时速达到380km/h，但2011年6月30日该线投运时只能憋屈的以时速300km/h运营，直到2017年9月复兴号动车组在京沪高铁投运，该线才首次达速运行。
甬温线动车追尾事故现场
2011年7月23日，甬温线动车追尾事故发生，这就为降标降速派提供了“口实”，国内高铁正式进入了“至暗”时刻。之后全国高铁运营速度开始全面降速，原运营速度350km/h、250km/h、200km/h的线路分别降至300km/h、200km/h、160km/h运营，而这之后未开工建设的高铁全部更改建设标准。
很庆幸中车不归原铁道部管辖，使得复兴号高速动车组的研制工作未受多大影响，这为京沪高铁率先达速运行创造了条件。
复兴号动车组研制稳步推进
2016年国内高铁终于迎来了一缕曙光，相关部门开始重视高铁高质量发展，并提出将中国高铁作为一张名片推向世界。既然是作为名片推广，高速、安全、舒适就成为中国高铁的标签。
同年中长期铁路规划正式发布，八纵八横高速铁路网正式亮相，这成为了我国目前高铁建设的蓝图，明确了这16条高铁主干道要高质量高标准建设，从这一刻开始国内高铁阴霾，开始重新高速发展。
八纵八横高铁网
中国标准动车组研发的稳步推进，为正式提速运营提供了基础。2016年8月复兴号高速动车组正式载客试运营，2017年9月21日，两列复兴号动车组分别从北京南站和上海虹桥站始发，以时速350km/h飞驰在京沪高铁上，京沪高铁在建成通车6年后首次迎来了达速运营，国内高铁也在6年后开始恢复最高350km/h运营速度，一举夺回因降速而被日本新干线夺去的世界最高运营速度纪录。
从2017年开始，国内高铁正式开始了达速运行之路，成绵乐客专、宁合客专、合武客专、南广铁路等线路运营速度相继由200km/h恢复至250km/h运营，后续投运的设计时速250km/h高铁也以设计时速开通运营，运营速度250km/h普通动车组也被“撵”下了运营速度300km/h的高标准高铁线路。
2018年8月京津城际恢复至350km/h运营，2020年12月成渝高铁通过提速改造运营最高速度达350km/h，2022年6月京广高铁京武段达速运行，2023年投运的福厦高铁、广汕高铁和沪宁沿江高铁最高运营速度也按350km/h运营。
2021年-2023年我国高铁每年投运里程均超过2000公里，大家会发现这批投运的高铁线路大部分设计时速为350km/h，而这批高铁开建时间恰好是2016年之后，也说明国内高铁线路建设经过5年蛰伏后已全面恢复高标准设计建造。
2022年智能动车组开始大规模投运
2017年时速350km的复兴号动车组投运，2年后智能动车组面世，2022年智能动车组开始大规模投运，新一代CR450动车组正式研发，成渝中线高铁以400km/h标准设计建造，这些都是国内高铁经过低谷后我们奋发图强的成果，我们不禁会问，没有那5年低谷，这些成果是否会提前呈现呢。
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