“飞翼并没有像他们设想的那样而‘被毙’。”
20世纪40年代，杰克·诺斯罗普与他创造的惊人的“飞翼”在世人中引发了巨大的兴奋。诺斯罗普的“飞翼”(Flying Wing)在飞行时很像一架飞机，但在外观上看起来却不像一架飞机，至少不是传统意义上的飞机。这款造型怪异的飞行器证明，飞机不需要尾翼或机身也能飞行──只有机翼就够了。
一架XB-35飞翼在飞行中超越了与其伴飞的B-17轰炸机
事实上，诺斯罗普研制的第一架真正的飞翼是尺寸较小的N-1M。1940年7月，N-1M在加利福尼亚州沙漠里的一处干涸湖床上进行高速滑跑试验时自行“起飞”了：它撞到了一处粗糙的凸起的地方，飞翼弹了起来，“飞”到了10英尺(约3米)高的空中，在飞行了数百英尺之后，才被飞行员降落到地面上。
醉心于飞翼设计的约翰·K·诺斯罗普，谁知道直到B-2的问世，才实现了诺斯罗普先生的梦想
诺斯罗普并不是第一个设想制造“全飞翼”(all-wing)构型的飞机的人，但他在这方面比其他任何人做的都要深入。在20世纪40年代中期，美国陆军航空队认为诺斯罗普的XB-35是其第二次世界大战期间装备的B-29轰炸机的最好的潜在继任者。
XB-35的缩比模型
XB-35在1946年6月进行了首飞。它是一款巨大的呈回旋镖形的飞机，其翼展高达172英尺(约52.46米)，由安装在“机翼”后缘上的四台同轴对转螺旋桨推动。YB-49是XB-35的喷气推进版本，在1947年问世。
从正面看上去，飞翼像是一个飞碟，有时会被人错误地记入UFO目击报告中。公众对飞翼的兴趣通过其在新闻报道中的定期出现和凭借流行杂志中照片的传播而日益增加。
尽管如此，飞翼却存在严重的技术和操纵难题。同轴对转的螺旋桨从来没能良好地工作过，飞行中的不稳定性是YB-49自始至终都在头疼的一个难题。
1949年，美国空军取消了YB-49项目，围绕这一决定的争议随之而起。飞翼技术进入了“休眠期”，在许多人看来，这项技术已经宣告终结。
尽管如此，在20世纪70年代后期，飞翼再度复活，并成了“先进技术轰炸机”(Advanced Technology Bomber，ATB)的候选项之一。“电传飞行操纵控制”(Fly-by-wire)技术解决了飞翼构型固有的难题，而且此时飞翼展现出了一个已经变得至关重要的优势：它很难被雷达所探测到。
取消尾翼
人们对飞翼的兴趣可以追溯至航空事业诞生之初。应当理解的一点是，飞机的机身和尾翼为飞机提供了稳定性和控制力矩。不过，它们同样也会产生阻力，并导致气动效率的下降。
第一台有动力的“全翼飞机”(all-wing aircraft)是1908年英国人研制的D.4飞机。这是一款V型的双翼机，由英国陆军军官约翰·威廉·邓恩(John William Dunne)建造。邓恩自己承认，D.4飞机“与其说是一架飞机，不如说是一个漏斗更合适些”。
英国陆军军官约翰·威廉·邓恩制造的D.4飞翼飞机
更先进的飞翼飞机纷纷被其他人制造了出来，特别是德国人沃尔特·霍顿(Walter Horten)和雷玛尔·霍顿(Reimar Horten)兄弟。不过，飞翼的理念最终得到了约翰·克努森·“杰克”·诺斯罗普(John Knudsen “Jack” Northrop)的青睐，并通过诺斯罗普的创新而得到了最大化的发展。
德国人沃尔特·霍顿(左)和雷玛尔·霍顿(右)兄弟及他们研制的飞翼
“如果要说我的初中和高中教育的话，那么学校之外的艰苦磨练是我曾经接受过的唯一的教育”，诺斯罗普这样说道。“我没有去上大学，我没有接受过任何的函授课程，抑或是诸如此类的事情。”尽管他缺乏正规教育，但诺斯罗普仍然被认为是二十世纪最出彩的飞机设计师之一。
诺斯罗普的事业始于1916年，当时他在洛格黑德(Loughead)兄弟公司当了一名绘图员──此时的洛格黑德兄弟还没有将其名字的拼写改成“洛克希德”(Lockheed)。洛格黑德兄弟公司位于加利福尼亚州的圣巴巴拉(Santa Barbara)市。20世纪20年代，诺斯罗普是洛克希德公司的经典产品“织女星”(Vega，亦有资料将其音译为“维加”)单翼飞机的主要设计者之一，并与瑞安航空公司(Ryan Aircraft)合作设计了“圣路易斯精神”(Spirit of St. Louis)号飞机──后者就是查尔斯·林德伯格(Charles Lindbergh)驾驶着飞往巴黎的那架飞机。
著名的洛克希德“织女星”单翼机，自1927年问世起就打破了一系列速度世界纪录
诺斯罗普与瑞安航空公司合作设计的“圣路易斯精神”号飞机
1929年，诺斯罗普制作了一架被当时的航空杂志称为“飞翼”的飞机。事实上，这架飞机是围绕一个较大的加厚的机翼而建的，飞行员就坐在机翼当中。不过，这架飞翼的两具尾撑向后远远地伸出，尾撑上安装了两个垂直尾翼。
诺斯罗普在1929年制作的“飞翼飞机”
诺斯罗普研制的第一架真正的飞翼是N-1M，号称“诺斯罗普第一模型”(Northrop First Mockup)。到1940年时，诺斯罗普已经是他自己开创的飞机公司的头头了。N-1M是一款小型的试验平台，翼展仅有38英尺(约11.59米)。该机主要由木材制成，这使得诺斯罗普可以很容易地对飞机作出修改。包括方向舵在内的气动控制面都“嵌入”了飞翼本身。
在博物馆中幸存到今日的N-1M，得以让我们一窥其“真容”
N-1M的测试结果相当好，好到足以让诺斯罗普在1941年向陆军航空队提出了申请以专门对此型飞机展开设计研究。与联合飞机公司(Consolidated Aircraft)和波音公司一道，诺斯罗普也被军方邀请提交一款轰炸机的建议方案，设计要求为航程6000英里(约9600千米)，最高时速450英里(约720千米/小时)。当时B-29轰炸机还在研发之中，但军方提出，新飞机较之B-29的各项预期性能要有一定的提升。
壮观的XB-35
诺斯罗普设计的原型轰炸机被命名为XB-35，这款设计外观优雅、令人惊叹，给人们留下了深刻的印象──它就像一整段壮观的、优美的抛光铝材。所有的飞行控制面中，“升降副翼”(elevons)既可以作为升降舵发挥作用，也可以作为副翼发挥作用;襟翼则可以作为方向舵发挥作用。襟翼和副翼都安装在飞翼的后缘上。
XB-35的顶部有几处“凸起”和“气泡状结构”，特别是在飞行员位置上方的有机玻璃气泡状舱罩和用于导航员进行观测的较小的一个气泡状舱罩。不过，机组成员舱、油箱和弹仓都位于机翼内。这个“飞翼”足够厚，在“翼根”处厚达85.5英寸(217.17厘米)，这可以给标准的9人机组提供狭窄的驾驶舱空间。
XB-35顶部的几处“凸起”和“气泡状结构”，照片中右侧的气泡式座舱盖下方为串列驾驶舱
在XB-35众多不寻常的特点中，一大亮点是同轴对转螺旋桨：每两具螺旋桨为一组安装在一起，一前一后地配置，两具螺旋桨都安装在同一台发动机的传动轴上，但按照相反的方向旋转。这比反向旋转的螺旋桨要复杂得多，因为反向旋转的螺旋桨虽然也沿相反的方向旋转，但每条传动轴上只有一具螺旋桨(译者注：所谓“反向旋转螺旋桨”常见于双引擎或者多引擎的固定翼飞机，指的是其两侧的螺旋桨转动的角速度方向相反)。
这种颇为“前卫”的推进系统具有更高的效率，但它从未在实际工作中展现出它所应该具备的高性能。最终，人们还是为XB-35换上了更加传统的单向旋转螺旋桨。
XB-35复杂的对转螺旋桨导致了很多的问题，不得不停飞改装
1941年底，美国陆军航空队订购了两架XB-35，当时的新闻报道对此可谓是欣喜若狂：“也许离飞翼布局主导包括军事、商业和个人飞行在内的整个领域的那一天已经不远了”，《纽约时报》在1941年11月发表了这样一番“高见”。
到了1942年，诺斯罗普更是交了进一步的好运──当时，美国陆军航空队取消了购买402架马丁公司的B-33轰炸机的合同，并将修改后的订单在XB-35和联合飞机公司的XB-36之间进行了平均分配。由于诺斯罗普设在加利福尼亚州霍桑市(Hawthorne)的工厂已经没有多余的总装线来满足这一产能了，于是XB-35的生产将由马丁公司接手。
诺斯罗普预计第一架XB-35将于1943年11月交付，但计划受到了生产问题的困扰，飞机航程和速度的测试结果也令人失望。1944年5月，由于对战时轰炸机的预期需求量减少，美国陆军航空队取消了XB-35的生产合同，但出于测试目的，还是将诺斯罗普的飞翼项目继续了下去。
杰克·诺斯罗普(Jack Northrop)，照片摄于1946年XB-35飞翼飞机首飞测试期间
XB-35最终在1946年6月进行了首飞，这比预定日期拖后了3年，预算也超支了400%!此时，该项目又出现了新的问题。
“原子弹大大地改变了战略作战的性质”，美国空军的历史学家理查德·P·霍林(Richard P. Hallion)这样说道。“在未来的岁月中，开发能够装载当时结构复杂的、一万磅(约四吨半)重的原子弹的轰炸机将越来越重要。XB-36可以做到这一点，诺斯罗普的XB-35和后来开发的YB-49却做不到。”
新闻媒体却基本没有停止鼓噪。《纽约时报》在1946年6月宣称，XB-35可以“携带更多的炸弹，比历史上任何飞机飞得都更远更快”，而且能够“超过今天的大多数战斗机”。
XB-35的前起落架。注意在起落架支柱上方的副驾驶员观察窗口，在机身中心线的右侧
在加利福尼亚州的沙漠上空飞行的诺斯罗普XB-35飞翼轰炸机
或许是为了显得自己对飞翼比《纽约时报》更有热情，美国的《空军》杂志(译者注：考虑到时间是1946年，因此更合适的称谓似乎应该叫《航空队》)在1946年7月预测道：“与相同发动机功率、重量和燃油搭载量的常规布局飞机相比，飞翼能够：一、多携带四分之一的有效负载;二、以同样多的燃油飞行时，航程可多出四分之一;三、在相同的推力或实际功率下飞行时，速度大约快百分之二十”。
喷气推进：YB-49
单从外观上看，XB-35还难以称得上是“充满了未来感”。XB-35的设计在1941年还是很先进的，但是，就像霍林所说的，这架飞机“不幸诞生在了螺旋桨时代和喷气时代之间的这一航空科技的转折点上”。
诺斯罗普和美国空军试图完成这一转变，他们的做法是把XB-35上的螺旋桨更换为8台喷气式发动机，更改后的型号被重新命名为YB-49。YB-49轻轻松松地就摘取了“最美观的诺斯罗普飞翼”的桂冠。
改装中的两架YB-49，因为飞翼的内部空间优势，改装起来比传统飞机方便
为了提高稳定性，诺斯罗普在YB-49的机翼后缘上安装了4片固定的垂直尾翼，4个浅“金属片”或者说“翼刀”从前向后纵贯机身上表面，以帮助引导气流。诺斯罗普并不喜欢这些强加的“鳍”，但他们还是在飞机光滑的上表面加上了这些东西──以他们的方式。
1947年9月29日，从位于加利福尼亚州霍桑市的诺斯罗普飞机公司的机库中缓缓滑出的YB-49
YB-49于1947年10月首飞。它在最大飞行速度方面有了一定的提高，但是喷气发动机造成的额外重量显著减小了飞机的航程和载弹量。它还存在“限制其执行轰炸任务的稳定性问题，使得其不适合作为轰炸平台”，霍林这样说道。
此时此刻──虽然它的支持者们还没有准备好承认这一点──飞翼构型为轰炸机所采用的可能性基本上已经消失殆尽了。性能更好的B-36轰炸机在1948年进入美国空军的作战部队服役，并将继续作为一线轰炸机来使用，直到20世纪50年代被B-52所取代。
尽管YB-49增加了垂尾和翼刀，但还是没能完全解决稳定性问题
飞翼的发展前景在1948年9月又重新明朗了起来，与之相伴的是美国空军签订了一纸购买30架YRB-49侦察型飞翼的合同，新飞机被重新命名为RB-49A。即使这样，RB-49A的未来也充满了不确定性，当时还有这样一种选择，即可以用飞得更快、能力更强的B-52轰炸机改装一款侦察型来替代RB-49A。于是，RB-49A只好孤零零地独自发展着，并最终在20世纪50年代销声匿迹。
YB-49在飞行时是很让人激情澎湃的，但它“不能满足喷气式推进带给它的好处”，霍林这样说道。“它的原始空气动力学平台仍然是一架坚固的、以350英里/小时(约560千米/小时)的亚音速飞行的、螺旋桨驱动的飞机，从结构上来说，它最多只适用于500英里/小时(约800千米/小时)的飞行条件，因为它基本上就是一款用喷气式发动机替代了XB-35上的活塞式发动机而搞出来的救急的东西。”
YB-49坠毁后的残骸
1948年6月5日，一架YB-49在加利福尼亚州穆拉克干湖附近的莫哈韦沙漠(Mojave Desert)上空飞行时坠毁，测试机组的五名成员全部遇难。导致这一惨剧的原因一直有争议，但结构性故障几乎可以肯定是事故原因之一。
项目取消
对诺斯罗普飞翼最后的打击来自哈里·S·杜鲁门总统对1950财年的预算的严格限制。1948年12月，一个由高级空军军官组成的委员会提议取消出自六个飞机项目的共计240架飞机，这些飞机来自四家不同的承包商。
在这些被取消的飞机中，就包含那30架侦察型的YRB-49。美国空军装备司令部(Air Force Materiel Command，AFMC)在1949年1月向诺斯罗普公司发电报，要求其停止除测试以外的全部有关YRB-49的工作，不过，飞翼的全盛时期并没有被悄无声息地终结。
YB-49已经计划参加1949年2月在华盛顿特区郊外的安德鲁斯空军基地(Andrews Air Force Base)举办的大型飞行表演。根据《华盛顿邮报》的说法，这次飞行表演是打算让众议院武装部队委员会(House Armed Services Committee)看看“美军战机群中的几乎所有机型”，其中就包括被报纸错误地描述为“飞翼式喷气轰炸机的B-49”。
哈里·杜鲁门总统(照片左侧手持双筒望远镜者)、军官和新闻界人士观摩一架YB-49飞行表演
专程从加利福尼亚州飞来的YB-49在安德鲁斯空军基地接受了杜鲁门总统、4名内阁成员和102名国会议员的观摩。《华盛顿邮报》报道说：“诺斯罗普公司的B-49，一款飞翼构型的轰炸机，引发了人们最多的关注。显然，国会的大多数议员并不知道这款外观独特的飞机的订单已经被取消了。”
杜鲁门总统也很喜欢YB-49，他反复地讲：“对我而言，它好看得不得了(译者注：原文是“pretty damn good”)，我想我们应该买一些这种飞机。”在他的指示下，YB-49在飞过宾夕法尼亚大道(Pennsylvania Avenue，译者注：宾夕法尼亚大道是美国华盛顿哥伦比亚特区的一条街道，连结白宫和美国国会大厦，也叫“美利坚大街”，是美国官方游行和民间抗议活动的重要地点之一)时进行了俯冲，并飞越了国会大厦。但是，总统的印象终归是暂时的，预算削减还得执行。
在他的指示下，YB-49在飞过宾夕法尼亚大道
众议院武装部队委员会在当年夏季开展了一次调查，表面上是调查B-36轰炸机采购活动中的渎职行为。实际上，它是“海军上将造反事件”(Revolt of the Admirals，译者注：1949年4月，新任国防部长路易斯·约翰逊上台后取消了美国海军的“超级航母”计划，还一再压制海军的要求，大幅削减海军经费，甚至要取消海军和海军陆战队。大批著名的海军将领纷纷表示抗议并愤而辞职，随后，一批海军高级将领又掀起了一场更大的风波，美国《时代周刊》的一篇文章将美军内部这场历时数月、几经起伏的军种争斗戏称为“海军上将造反”事件)横生出来的一根侧枝，意在阻止美国空军的B-36轰炸机项目──海军把空军的B-36轰炸机视为对其担任远程武力投送角色的航空母舰的一大威胁。这场听证会由詹姆斯·范·赞德(James Van Zandt，宾夕法尼亚州共和党人)所精心策划，赞德是一名预备役海军军人。
数名飞机行业的高管被要求作证，其中就包括诺斯罗普。诺斯罗普在作证时说，在授予轰炸机合同或取消其他合同方面没有“不诚实”因素的影响。
诺斯罗普工厂中未完工的YB-35，在拍摄这张照片时整个项目的前途已经非常黯淡
在15架诺斯罗普公司已经完工的飞翼飞机平台中，有数架被毁，剩下的当中，许多被拆掉了外壳，并被当成“剩余物资”拆毁。有2架YB-49在这场“大清洗”中幸免于难。1950年，这两架“幸存者”中的一架在进行高速滑跑试验时起落架受损，结果机身断成两截并就此报废;另一个“幸存者”也是被保留下来进行测试的，共飞行了13次，然后即被封存，最终在1953年被拆解。杰克·诺斯罗普在1952年退休(当时他57岁)，并出售了他在公司的股权。
照片所示为YRB-49A的发动机吊舱特写
从所有的方面来看，飞翼似乎都寿终正寝了，虽然它不时地还会在流行文化中露个面，但已经成了航空发展史上的一个注脚。1953年拍摄的电影《世界之战》(War of the Worlds)就使用了诺斯罗普测试YB-49的录像，展现了该机朝火星入侵者扔原子弹的镜头。具有明显的讽刺意味的是，YB-49项目的夭折部分原因恰恰是由于其无法携带原子弹。
1981年上映的电影《夺宝奇兵1：法柜奇兵》(Raiders of the Lost Ark)中，在虚构的“BV-38”飞翼上有一场打斗戏：印第安纳·琼斯逼迫着他的对手退进了高速旋转的螺旋桨中，被打得血肉模糊。影片中的BV-38据说是基于德国的霍顿试验飞翼平台，但其也借用了若干诺斯罗普飞翼原型机的特征。
诺斯罗普的控诉
在沉默了30年后，诺斯罗普再次出现在了公众的视野当中──他指控美国空军是为了报复他拒绝将他的公司与联合·福尔提公司(Consolidated Vultee，也即后来的康维尔公司)合并才“枪毙”了飞翼项目的──联合·福尔提公司是在之前1943年的一次合并活动中成立的，由联合飞机公司和福尔提公司合并而成。
这些控诉是在1979年诺斯罗普接受洛杉矶公共电视台KCET频道的采访时作出的，但这档名为“飞翼──发生了什么?”(The Flying Wing—What Happened to It?)的电视节目直到1980年12月才播出，此时的诺斯罗普在多次中风的打击下已经无法讲话了。
根据诺斯罗普的说法，他在1948年7月被时任美国空军部长的斯图尔特·赛明顿(Stuart Symington)召见，后者要求诺斯罗普答应与B-36轰炸机的制造商联合·福尔提公司合并。诺斯罗普引用赛明顿的原话说：“如果你不这样做，抱歉，我们就要对不起你了。”“几天后我接到了赛明顿先生打来的电话”，诺斯罗普接着说道，“他说，‘我取消了你所有的飞翼飞机项目’。”
美国首任空军部长斯图尔特·赛明顿
诺斯罗普说，他在1949年的国会证词中干了违心的事，在听证会上，他加入了掩盖空军在轰炸机合同中的不当行为的活动。他说他这样做是出于恐惧，否则他的公司就会被人黑掉。
后来，KCET频道的记者克莱特·罗伯茨(Clete Roberts)夸大了这个故事，他报道说YB-49在竞标中战胜了B-36轰炸机，并且“已经被美国空军选为下一代轰炸机，用于替换B-29”。《洛杉矶时报》接过了这个故事，进一步说在1948年美国空军已经“授予了诺斯罗普公司合同，要求制造35架轰炸机，最终可能生产200至300架飞机”。
上述指控的各种版本一直在流传。在整理事实方面做得最好的是弗朗西斯·J·“巴德”·贝克(Francis J.“Bud”Baker)。贝克目前是赖特州立大学(Wright State University)的一名教授，以前曾是一名空军军官，担任过B-2项目经理。他在1984年准备自己的博士论文期间专门调查了飞翼项目被取消的事。
首先，很明显，1948年7月的那次会面是诺斯罗普而不是赛明顿要求的，会面是为了获得对该方案的某些方面的明确答复。从来没有举行过与B-36进行的竞标活动，YB-49并没有被选为“下一代轰炸机”，也没有生产35架轰炸机以及未来生产更多轰炸机的合同。诺斯罗普公司所获得的合同就是生产30架YRB-49型侦察机。
赛明顿否认他曾经发出过任何威胁。“在第二次世界大战结束后，工业界发生了巨大的产能过剩”，赛明顿告诉贝克说。“很明显，许多小公司是无法生存下去的。诺斯罗普来拜访我，说除非他接到生产飞翼的订单，否则他的公司就会有大麻烦。我当时已经知道，空军更喜欢由康维尔公司生产的B-36轰炸机。我好心地建议诺斯罗普把他的公司与康维尔公司合并，因为我们知道康维尔公司即将接下这笔大订单。”
赛明顿还指出，取消YB-49项目不在他的职权范围内。这一决定的做出是一批高级官员组成的委员会历经5个月的审查后的结果，诺斯罗普也不是唯一一家订单被砍的公司。在战后的产能削减中，损失最大的是北美公司，而不是诺斯罗普公司。
飞翼归来
诺斯罗普在1981年去世，但他活的时间已经足够长了──在一个戏剧性的新应用中，他看到了其飞翼理念的转世重生。当时，美国空军的“先进技术轰炸机”(Advanced Technology Bomber，ATB)项目正在进行竞标，但这时两大因素已经发生了彻底的改变。
1980年约翰·诺斯罗普(中)和B-2设计团队合影
早在20世纪40年代人们就已经知道，飞翼构型具有较低的“雷达反射截面积”(RCS)，这可以使飞机在雷达屏幕上被记录到的“图像”最小化。不过，这在当时并没有引发人们很大的兴趣。然而，到了20世纪80年代，躲避雷达探测的能力被认为是至关重要的。
20世纪40年代的技术并不能解决飞翼构型在飞行中的不稳定问题。这一问题是由NASA和美国空军飞行动力学实验室在20世纪60年代和70年代开发的“数字式电传飞行控制技术”(digital fly-by wire)解决的。该技术可以将飞行员的动作转化为电子信号，并通过计算机对飞行控制进行操纵。
“数字式电传飞行控制技术”可以实时且持续运行，以补偿飞行器的不稳定性。有时我们甚至可以这样说：只要给定正确的飞控软件和推力足够的发动机，就是一台约翰·迪尔(John Deere)牌拖拉机也能在天上飞。
在“先进技术轰炸机”项目中竞争的两家公司是在雷达低可探测技术方面经验最丰富的两家公司：洛克希德公司，因为其研发了F-117隐身攻击机;另一家就是诺斯罗普公司，因为它有多年研究飞翼的历史。
诺斯罗普的ATB早期模型
“诺斯罗普的设计团队和我的工作团队完全不知道对方正在做什么”，洛克希德公司“臭鼬工厂”(Skunk Works)的本·里奇(Ben Rich)这样说道。“不过遵循物理学的基本规律，他们提出了相似度惊人的设计──飞翼构型”，并断定“这种不寻常的‘回旋镖’形状可反射最低强度的雷达回波，还能提供在远距离飞行中提高燃油效率所需要的最有利的高升阻比”。
就在诺斯罗普去世前，他得到了美国空军的特别许可：进入诺斯罗普公司的研发机构亲眼观看“先进技术轰炸机”的设计，这些设计最终成了惊世骇俗的B-2隐形轰炸机。B-2隐形轰炸机的翼展有172英尺(约52.46米)，与YB-49丝毫不差。
凭借在XB-35和YB-49项目中积累的经验与技术，诺斯罗普最终赢得“先进技术轰炸机”项目
诺斯罗普最初设计的飞翼“比它问世的时间超前了30年”，E·T·伍尔德里奇(E. T. Wooldridge)在担任美国国家航空航天博物馆航空分部主管(Aeronautics Department at the National Air and Space Museum)时这样说道。曾作为20世纪40年代YB-49的主要试飞员的退役准将罗伯特·L·卡德纳斯(Brig. Gen. Robert L. Cardenas)补充说，XB-49这架飞机“必须先停下来，好等待技术的追赶”。文/李昭辉
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