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利刃/TONE

在连续五次延期交付首架量产飞机，乃至于美国客户愤而'退单'之后，日本MRJ支线客机和设计制造该机的三菱飞机公司已经到了如履薄冰的境地：尽管在各公开渠道上三菱飞机公司百般强调'2020年中交付首架量产机的计划不会改变'，但量产机的设计尚未冻结，飞机本身也没有开铆却也是无法改变的事实。

而除却设计冻结和机体建造外，三菱飞机还幻想着能完成MRJ的适航工作，但留给日本人的宝贵时间，也就只剩下不过一年……

图为仍在测试和原型机适航取证阶段的三菱MRJ支线客机。

当然，在强调不会延期交付的同时，三菱飞机公司在定期举行的发布会上实则早就想好了后路：借着波音737MAX客机事故频发的'东风'，三菱飞机的社长就公开表态'MRJ客机将不变地坚持安全开发'，潜台词就是'三菱MRJ不会学737MAX牺牲安全赶进度卡时间点'——换言之，就是'拖延交付都是为了安全'。

但很显然，MRJ支线客机前五次的拖延交付都和安全无关，反倒是拖延的原因完全暴露了三菱飞机公司薄弱的设计和管理能力……

图为MRJ客机最新的两架原型机，重新修改设计后的JA26MJ（近）和JA27MJ（远）。

简单来说，2017年初之后，整个MRJ支线客机的设计、生产和适航取证工作就成了难以解释清楚的'一泡污'：为什么MRJ飞机的设计冻结工作不能推行呢？因为原型机在2017年初发生过发动机停车事故，导致电气线路设计必须推倒重来；那为什么新的设计不能迅速应用在新飞机上呢？因为老飞机正在进行日本国土交通省航空局的TC试飞，准备应对美国联邦航空局（FAA）的适航大考，此时'修改原始设计要慎之又慎'；而为什么FAA的适航大考迟迟不举行呢？问题又回到了起点，那就是因为MRJ的设计没有冻结，旧飞机考了新飞机也不算数……

图为套罩系留的三菱MRJ支线客机原型机。

而在两年之后，这一'先有鸡还是先有蛋'的谜题仍未得到答案：目前，三菱飞机公司派出参加日本TC试飞和美国FAA适航认证的飞机依旧是'推倒重来'之前的旧批次，'推倒重来'之后的JA26MJ（静力测试）和JA27MJ（飞行测试）两架原型机至少要到6月才能投入使用，它们能在半年内完成适航取证工作吗？

答案显然是否定的。

图为全日空引入的庞巴迪DHC-8-Q400支线客机。

当然，三菱飞机公司的各种言辞推脱完全能够'蒙混过关'，但骗一骗别人可以，在运营客机方面更为'老奸巨猾'的各航空公司显然不是三菱飞机能忽悠的。

一言以蔽之，自2016年至今，三菱飞机就没有再卖出哪怕一架MRJ客机，甚至还因为延期交付失去了两家外国客户，乃至于不得不按照合同上的条约赔款。

而在日本国内，全日本最大最强的航空公司全日空航空（ANA）也没有给MRJ多少面子，在MRJ第五次延期之后，该航司几乎是立刻引进了庞巴迪DHC-8支线客机来代替前者。

图为在室内进行极限环境试验的MRJ原型机，距离真正重要的科目仍相差甚远。

从现在的形势看来，三菱飞机的母公司三菱重工显然并不想放弃MRJ。在后者已经持续多年亏损的情况下，三菱重工还准备向三菱飞机注资数千亿日元，其态度实在值得赞扬。

但态度归态度，实际归实际。如果MRJ再进入到第六次交付推迟周期，那么等待着它和三菱飞机的命运必将更加悲惨，到那时候就已经不是什么'订单为零'的问题了，恐怕母公司三菱重工也无法幸免于难。