感谢邀请，这个问题估计大家看法会非常不同，争议较大。我分享一下自己的观点，不敢说完全客观，只是尝试从公开的技术信息上做一些对比，抛砖引玉，仅供大家参考：
1.大众EA888 2.0T
大众从上世纪90年代开始尝试将涡轮增压发动机大批量推广到民用车上，主要的目标是实现整车性能的提升。大家非常熟悉的就是最早引入国内生产的帕萨特B5个奥迪A6上使用的5气门的EA113系列1.8T发动机。
从2005-2006年大众推出了第二代的涡轮增压直喷2.0T发动机，代号改为EA888。从这个时期开始，大众开始了全面涡轮增压直喷发动机转型，这一系列的发动机非常成功，从此大众奠定了业界领先的均值混合直喷增压小型化发动机的技术路线。目前这一技术路线已经成为汽油机技术最主流的方案之一，几乎所有的汽车公司都在跟随这一技术路线。以后大众又在2012年和2016年发布了EA888三代GEN3和GEN3B。
2.本田2.0T
本田增压发动机的历史可以追溯到上世纪80年代，当时本田为众多F1赛车提供发动机，1987年推出的RA167E一台1.5T V6发动机，最大输出功率达到了惊人的1050匹，后面还推出了RA168E，直至F1赛会觉得本田增压发动机太变态，然后就禁止了增压发动机，本田也就退出了F1发动机开发。之后本田的发动机很长时间内都是自吸的天下，强劲而稳定的本田自吸发动机让本田该领域的霸主。
目前本田的2.0T发动机是本田从2014年传统动力开始全面转向涡轮增压小排量技术的一部分（本田另外一条高效自吸加混动的技术路线也继续开发，两条技术路线齐头并进，这正是日本人的高明之处）。本田新涡轮增压发动机家族包括2.0T、1.5T、和1.0T三缸三个产品，用来替换原来本田久负盛名的1.5L～3.0L的自然吸气发动机。本田给这一系列起了一个名字叫VTEC TURBO，就是带VTEC的增压发动机的意思，成为本田无所不包的Earth Dreams动力的一员。
增压发动机和原来自吸发动机的替换关系
二、两个发动机技术水平对比
1.性能比较
大众EA888是大众模块化战略的产品，需要满足几乎大众旗下所有品牌包括横置和纵置的应用需求。因此第三代EA888发动机的功率覆盖范围非常宽，从低功率版本的137kW到常规高功率版本的185kW，再到原厂性能版本的213kW（奥迪还开发过极限魔改的TT420版本，功率达到309kW，420HP），覆盖了从A级到D级入门的动力需求。大众还专门在高功率GEN3和低功率GEN3B上采用了不同的发动机设计方案，低功率版本偏重油耗，高功率版本注重性能。后面会展开分析一下：
本田的2.0T的功率设定非常好，常规动力版本K20C3，最大功率已经可以达到200kW（272HP）。高性能的Type R版本进行了一些特殊设计，比如取消了平衡轴来降低摩擦，最终功率可以达到惊人的228kW。
两者的扭矩水平差不多，高性能版本都能达到400Nm的水平。
2.油耗水平对比
从双方公布的万有特性Map最低油耗率（最低油耗率越低代表最高热效率越高）上简单比较，EA888的高功率版本Gen3的最低油耗率在235g/kwh，低油耗版本Gen3B的最低油耗率在225g/kwh。
本田2.0T的的最低油耗率在230g/kwh的水平，介于大众EA888两个版本之间，也算是非常不错的水平了。
3.燃烧系统对比
大众EA888三代采用了两套燃烧系统。偏性能的GEN3采用了传统的奥托循环，而低油耗的GEN3B采用了米勒循环燃烧系统，压缩比高达11.7。实现方式是：采用进气门早关的方式来实现膨胀比大于压缩比的燃烧，从而降低泵气损失，提高热效率。
这两套燃烧系统对应的气道（两套高滚流气道，带控制翻板），活塞，气门设计都有不同。
本田在2.0T上采用了高滚流气道，利用VTEC两级气门升程可变系统和进排气正时可变的系统来实现内部EGR，并通过进气门晚关策略实现部分的阿特金森循环，优化油耗。本田为了实现高性能，压缩比没有设计的太高，只有9.8，主要是为了考虑降低高速大负荷下的爆震问题。
4.燃油喷射系统
大众EA888三代采用了复合喷射也叫双喷射系统。也就是每个气缸有两个喷嘴一个GDI直喷喷嘴加一个PFI气道喷射喷嘴。这样在低速低负荷可以使用PFI气道喷射来降低颗粒物排放，又可以在高速大负荷发挥GDI直喷的性能优势，两全其美。
本田2.0T采用的是传统的侧置喷油器直喷系统。相对来说大众EA888的双喷射系统更先进一些。
5.气门正时和升程控制系统
气门正时方面，两者都采用进排气双VVT可变气门正时系统。
气门升程控制VVL方面，两者都采用了两级可变气门升程系统。奥迪称之为AVS，对本田来讲就是著名的VTEC。两者功能类似具体结构差异是比较大的：
大众奥迪的可变气门升程AVS，是采用针阀控制凸轮轴上的滑套进行升程切换的。
EA888三代高低功率版本有两种设计方案：大众EA888 Gen3的气门可变升程系统AVS在排气侧，主要是为了提升低速性能和增压器动态响应。 EA888 Gen3B的气门可变升程系统AVS是在进气侧，主要是为了实现米勒循环，降低油耗。
本田2.0T的VTEC是采用可变滚子摇臂来实现升程切换，2.0T发动机上在排气凸轮摇臂上安装了VTEC，主要是为了提升性能和增压器动态响应，目的和大众EA888Gen3高功率版本是一致的。
6.排气管和增压系统
两者都采用了集成在缸盖上的排气管，这样可以降低增压器涡轮机前的排气温度，有利于保护增压器，同时可以减少排温保护加浓，降低油耗和排放。
大众EA888的集成排气管
大众EA888三代采用了双流道增压器，双流道就是把发动机的1-4和2-3排气管分成两组，分别的引入增压器涡轮，这样可以避免不同汽缸之间排气的相互干扰，加快增压器相应速度，减少涡轮迟滞。不过大众采用的是尾部双流道，其实不算是真正的双流道，到蜗壳部分还是合并成一个流道，不过还是对提升动态响应有一定的效果的。
本田2.0T也采用了集成式排气管，但是采用的是传统的单流道增压器设计（下图可以看到排气管并没有分成14/23两个通道）。
两个发动机增压器都是日本供应商：大众EA888增压器供应商是IHI石川岛，本田2.0T的增压器来自三菱。
6.中冷器
两者采用的都是传统的风冷中冷器，没有采用效率更高的水冷中冷器。
7.轻量化
大众EA888 GEN3由于历史和模块化开发的原因仍然选择的是铁缸体，比较重。不过也有一些好处，比如：成本更低，性能提升的空间更大。
本田一贯重视轻量化，2.0T采用的是铝缸体，轻量化方面更有优势。
8.冷却润滑系统
大众EA888三代采用了基于Map控制的旋转球阀式电控冷却模块，这应该是目前最复杂的冷却系统控制了，可以根据工况需要经过控制缸体，缸盖，机油冷却器，暖风等水流量，降低热损失，有效降低实际使用工况下的油耗。
本田2.0T采用的是比较传统的蜡式节温器，靠水温控制节温器开关，比大众EA888技术上要落后一些。
大众EA888润滑系统方面采用了两级可变机油泵，可以灵活调节机油压力，在低负荷采用低油压降低摩擦阻力，高负荷采用高油压保证润滑。
本田2.0T润滑系统的机油泵还是传统的固定排量机油泵，不过，为了满足非常高性能的要求，本田专门开发了带冷却油道的活塞。
9.油气分离系统和机油消耗
大众EA888二代发动机机油耗抱怨是比较多的，大众EA888 GEN3三代发动机对油气分离器和缸体设计进行了优化设计，目前看机油耗问题明显改善。
本田增压发动机的油气分离系统集成在凸轮轴罩盖上。最著名的问题是1.5T的机油增多问题（本田已经在1.5T二代发动机上做了设计改进），不过从目前本田2.0T的市场反馈来看，应该没有这个问题。
10.平衡轴
两者都配备了平衡轴系统来控制振动，EA888的平衡轴在缸体上安装
本田2.0T的平衡轴在油底壳内安装。
三、获奖情况
今年刚刚公布的2019 International Engine of the Year评选中，EA888Gen3B获得150ps~250ps组的第一名，这也说明了大众米勒循环的高效率获得了业界的认可。
不过由于本田2.0T的功率较高，和EA888 Gen3高功率版本一起分在了更高功率的150ps~250ps组的的组别。这一组别的前两名是保时捷的2.5T和宝马的3.0T都是6缸机。EA888 Gen3高功率版本获得第三名，本田2.0T获得第四名。算是当今最好的2.0T发动机了。
不过本田还有自吸加混动这条技术路线，在今年的沃德十佳中本田2.0L自然吸气发动机加混动也获得了十佳，发动机的热效率达到40.6%，本田自吸混动和增压直喷两线都有非常有竞争力的产品，这也是日本企业的强大之处。
总结一下：
大众的EA888 2.0T经历三代发展，性能和成熟度已经达到非常高的水平。其在三代采用两种燃烧系统来实现高低功率，可以兼顾高性能和高效率的需求，整体性能比较均衡。低功率版本的的米勒循环技术非常有前瞻性，整体在关键技术上比如：燃烧系统，喷射系统，冷却系统等比本田2.0T要更有竞争力一些。
本田把2.0T定位成一个高性能的传统动力产品，油耗也不差，技术上也非常有竞争力，如果考虑性能取向的话本田2.0T无疑是首选。因为EA888的高性能版本基本上只匹配性能车，家用车是买不到的。
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