导读：一文读懂！为什么政策宁愿顶着压力也要让LNG船优先过闸？
最近，西江又发生了船东集体抗议堵闸事件。事由是早前的LNG新能源船优先过闸又被重新开放，相对之前，这一次是限制了每日优先过闸的船舶数量不超过船闸总数的50%。但实际上限制了也没多大意义，目前LNG船占据少数，基于有限过闸的效率，大部分LNG船都在50%以内的过闸条件中，因此激发了很多船老大的不满。
其实船老大的心情也很能理解，作为船老大，承担着养家糊口的压力。自开年以来，下游的订单一直都很少，船舶数量供过于求，运输费用被压成白菜价。一来一去，相当于白跑。为了能多赚点，很多人就会跑到大藤峡上接高价单。但大藤峡是出了名的排队久，而上下游又有上千条船在排队过闸。排队的时间久了，谁都难免烦躁，这个时候LNG新能源船却能以绿色能源的名义插队过闸。刚开始还好，LNG船并不多。但随着后面优先过闸的优势越来越明显，一些有实力的公司纷纷开始投放LNG船，以至于让本来就费时的过闸队伍比以往花更多的时间成本。与此同时，家庭开支、船员开支、船贷偿还等各种压力并不会因此宽容船老大。屡次抗议，最终结果总是不了了之，问题到底出在哪？
作为我国具有重要战略地位的东部出海口，广西承担着内外贸易的重要衔接作用。而丰富的水路资源链接北部湾出海口，让西部地区沿岸经济发展拥有更可靠的运输途径。随着近些年我国增强多边贸易的相关政策实施，广西内河水运发展可谓是迎来了新的挑战。与此同时，同样是未来发展主基调的双碳减排让绿色环保话题持续活跃在各行业中。
中国承诺，在2030年前，二氧化碳的排放不再增长，达到峰值之后再慢慢减下去。“十四五”是实现碳达峰的关键期、推进碳中和起步期，“十四五”期间要完成碳达峰任务的60%，争取在2030年前实现碳达峰，为碳中和打好基础。
基于此，各地政策落实，以碳排放量较高的交通运输业开展试行。作为当前最环保、最具改革意义的水路运输成为首个实验对象。政策支持以新能源、绿色能源代替传统燃油，以此大幅减少碳排放。而作为纯净的绿色新能源，LNG首当其冲成为试行平替方案。为了让新能源船制造有市场，政策支持LNG船作为绿色能源具有优先过闸的先决条件。LNG新能源船能够越过漫长队伍，优先过闸，比普通船要多运出三四单。看到潜在市场，很多企业也开始进行船舶油汽改造工程。而第一个“吃螃蟹”的船老大也因此获得高效率、高盈利的回报。相对传统船舶，碳排放确实低了，供能也大致相同，一些优点也完全弥补了缺陷，例如在逆流中动力不足。
既然LNG新能源船具有减少碳排放，保护水路资源、保护自然环境的天然优势，那为什么其他船东不跟着进行新能源改造呢？很简单，贵！
当前能够造LNG新能源船的企业并不多，且在市场不多的情况下，技术研发成本抵消未知，即便有这个技术，也担心这样传统的行业无人能够接受。因此无形提高成本，用来缓解革新压力。相对传统船只，全新的新能源船价格要高出几倍价格，而改造的船也需满足一定的条件才能进行，况且改造价格高昂，普通船东无法消受。
于是矛盾就出现了，有能力改造的船东，新能源船成本已经被多次运输的利润追赶上去，剩下的是净收入。在利润高企的吸引下，新能源船船东又开始引入第二艘第三艘新能源船，获取更多利益，可以说是紧跟政策赚足了发展红利。而不具备这个条件的船东却依然要花费更多时间去排队，接的单量更少，运输效率更低，货主企业派单的意愿降低，未来合作的机会成为未知数。这样一来，LNG船优先过闸的政策实施后果却是普通船东来承担。
环顾当前全球环境并不容乐观，近几年“拉尼娜事件”的发生让极端天气愈发频繁，环保话题持续高涨，作为实力强大的发展中国家，我国自然起着示范效应，为世界提供中国方案。碳达峰、碳中和无人不认可，但笔者却认为，双碳减排并不能成为牺牲基层利益来达成某一种目标的名义。
我们且知，环保教育与碳减排是为了让子孙后代能够在未来也拥有优质的生存环境，于长远利益来说是可行的。但普通船老大的生存依然面临挑战，很多内河船舶是家庭成员独立运营，订单减少意味着生活条件不客观。两面极端的矛盾愈发激烈，对未来广西本有的水路资源优势产生挑战。如若因船运收入压力持续高企导致水运人骤减，存留的从业人员还能否支撑广西内河航运的可持续发展？笔者认为，不能为了推广新能源而堵了大多数底层船老大的生存条件，或许在一些政策落实的时候，能够全面考虑船运群体利益，灵活运用现有条件，让新旧能源更替更柔和，更贴切实际生活，实现双赢。
据最新消息，广西壮族自治区港航发展中心发布大藤峡船闸暂停优先调度LNG动力船舶过闸，当前LNG新能源船优先过闸许可再次暂停。
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