波斯人走的大多是陆路，朝鲜人走的多数是水路。大致上与那句“南资舟而北资车”的古谚相符。在道路状况良好的情况下，个人陆上旅行的最快交通工具是马。
因为朝鲜人从北京到中朝边界不怎么急于赶路，所以他们没有骑马而是骑驴或乘马车前进。国土另一端的波斯人则在享用坐轿子的特权。这种旅行方式（通常都是由两人抬轿，而不是十二人）是新近的发明，只是在元朝才被作为政府官员旅行的手段。
在明朝前期，乘轿旅行是身份地位的标志。所以1405年当一位检查官员整理对一个贪官的诉状时，将那人的所作所为描述为“乘轿于市中强买物货”。只要负担得起，人人都可乘轿，只要不违反政府对颜色的规定就行：红色是禁止使用的，五品以下不能用绿色。法律同样禁止强迫他人抬轿。抬轿的活儿被认为超越一个奴仆对地主的例行义务之外，所以地主让仆人抬轿必须另外付钱。
到明代中叶，轿子成为上层社会生活的重要组成部分，以至于轿子的使用被糅合到了住宅建筑中。苏州的大户人家多在大门内建一轿厅，作为在室内落轿的地方。另一相应的调整是公文箱的设置，一个长长的带盖的盒子，置于轿柱之间，供旅行者在途中读书或办公使用。
远距离交通的最佳工具是船，不管是载人还是载物。独轮推车只能承重一百二十公斤，且“遇坎即止，最远者止达百里而已”。四轮骡车可承重三千公斤，但顶多可行300里（175公里）。相较而言，大运河上漕船的标准载重量是三万公斤，黄河上一艘顺风满帆的粮船可载重十八万公斤。正像明后期一位聪明的观察家所总结的那样，车仅是在“无水之国所以济舟楫之穷也”。
因为明代中国是个舟多于车的国度，各种各样的舟船让人眼花缭乱，每种都是精心设计而成，以随时适应不同的水文环境。
大运河上标准的运输工具是漕舫，一种适用于内陆水道浅水区航行的单桅平底运货船。根据政府的规定，漕舫长22米，宽4.4米。帆与船身同宽，形体笨重，由藤席和竹条迭错编织而成。为了降低成本，有明一代船身越造越大。明初的标准载粮量是472石，以后渐渐增至780石。这样做降低了总的运输费用，但若发生沉船，损失就大了。
随着时间的推移，船的打造质量也在发生变化。王朝建立之初，以冷杉制造漕船，后来以松代杉。松木成本低廉，但易腐烂。松木漕船的检修次数是杉木船的两倍，前者三年一大修，后者六年一大修。松木船五年就报废了，而过去的杉木船可以使用十年。
至于装载政府官员往来于运河上的船只，其大小与漕舫相同，只是舱房门窗宽敞，装饰华丽，船身漆成红色。在像长江那样的大江中行驶的船造得长而窄，帆小桨多以抗风浪。“不遇逆风，一昼夜顺水行四百余里（235公里），逆风亦行百余里（58公里）。”这种河船是为运送盐课而打造的，但“行人欲速者”也可以租用。
在江南水乡，船舶名目繁多，数不胜数。帆、桨、舵、吃水度之间组合各异，以适应各种可能的不同行舟环境。船的种类成千上万，每种都有各自的地方名称。
据十六世纪一位观察者的记载，太湖上的船只各种各样：有运石头的“山船”，运商品的“驳船”，装载旅客的“塘船”，用于军事目的的“巡船”、“哨船”，还有“渡船”。最适于风浪中行驶的是渔船，这些渔船一年四季日夜穿梭于江南的湖面上。
这些船的大小依桅杆之多少而定，从二桅（载重不超过六千公斤）到六桅（可载重十二万公斤）不等。二桅和三桅最为常见，但四桅船集载重量大与灵活性于一身：大可载重六万公斤，而船体又足够小，可以在多数港湾停泊，夜间两艘系在一起，成为一个小型的水上堡垒，一般海盗不会袭击。
此外还有“江边船”，从二桅到五桅不等，载重量可达十二万公斤；“厂梢船”，载重量达四万公斤；“小鲜船”，载重不足六百公斤；“剪网船”，船身窄但速度非常快；“丝网船”，仅可乘三人，但在风中行驶相当快；还有划艇，三、四人划桨，比“剪网船”还快，可在一般船只无法进入的水域行驶。
太湖及其周围水域船舶交通的便利并不完全在于优越的自然条件。这一地区的水利交通环境在明朝前期经历了大规模的重建。最主要的重建工作是南京东坝的修建。
大坝是户部为了控制太湖水位而修建的，过去在多雨季节，太湖湖水经常泛滥，淹没附近的农田和以东350公里的苏州城。大坝还通过水道，将苏州与南京上游的扬子江港口芜湖连接起来。尽管这条水道上的船只在通过下游闸坝时还需人工牵引，船上货物在上游闸坝处还要换船西行6公里，这一内陆交通线大大改善了苏州与整个江南地区市场间的水路联系，确保了它的区域经济中心的地位。
1403年，苏州以东的水道建设工程开始，最终成功打造了江南水系的高效水运网络。这一工程改善了国家交通，加强了国家的控制力，但从中获利最多的还是私营商业。
原标题：纵乐的困惑：明代中国的交通方式
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