模块组件化设计
完整的桥式梁卡车挂车体型非常庞大可观，Goldhofer把它设计成易于拆装的组件形态，而且所有组件的尺寸大小都遵循着可以使用集装箱运输的原则，整部桥式梁运输车拆解后只需要使用 2个20'和3个40'框架集装箱以及3个40‘集装箱就可全部把组件打包装箱，非常适合长途转运，这对于经常转战海外业务的运输公司来说经济性和便利性是不言而喻的。
运输模块
本着物尽其用的原则，运输模块直接采用Goldhofer已有的产品，这样即使不作为桥式梁运输车使用时，运输模块依然可单独正常使用。标淮配胥采用前后共2组多轴运输模块承载桥式梁的两端，每组由多个THP模块串联而成，可选配成12〜20轴线的规格，以应对不同的运输需求。
THP模块作为Goldhofer模块化重型运输车的核心单元，功能非常强大，它拥有不同轴线版本，可任意串、并联组合。每轴线由2组摆式轮轴组成，而摆式轮轴在横向、纵向上的补偿能力使其能自如应对崎岖的路面)，THP模块的液压悬挂系统可人工自由调整高度，这一特性在装卸时特别有用，可以看出THP模块和 Scheuerle的IrterCombi模块非常类似。由于THP模块本身没有动力，需要外界提供，所以在前后2组模块的头尾各安装了一根拉杆/推杆装置， 用于连接2部牵引车实现前拉后顶。
桥式梁本体
桥式梁本体的组件非常丰富，FAKTOR 5桥式梁运输车是高架型时，最主要的组件包括如下。
一是悬臂。带基座的悬臂是最重要的组件，它负责与运输模块的连接及对梁架的控制。悬臂底部是宽大的长方形基座，可方便地与运输模块的承载面固定在一起。悬臂与基座间并非刚性连接，而是采用了稳定交义平衡系统，即两者间通过十字形四点支撑，每个支撑点都有可伸缩的液压油缸，为避免路面的剧烈变化给运输物带来过大的加速度冲击，在每个油缸上都连接着蓄能器(内充气体)，利用气压平衡可让液压油在油缸和蓄能器之间流转，从而自动调整4个油缸的位置达到稳定平衡，以减小外部的冲击。
二是主梁。主梁也就是负载梁，位于桥式梁的中部区域，其投影在运输模块之外，可通过组合不同数量的主梁部件来调整负载区域的长度，范围可达11〜17 m，甚至可以更长。
三上副梁。副梁是指运输模块正上方的梁架部分，用于连接悬臂和主梁，其长度也可通过组合不同数量的副梁组件来调节。一般来说， 副梁的长度依赖于运输模块的长度，它要保证主梁的投影不落在运输模块上0所有的梁架姐件都通过螺栓连 接(如阁12、14)，以便于拆装。
四是智能交叉紧固系统。它由多根可伸缩的紧固杆组成，这些紧固杆用螺栓交叉跨接在两侧副梁之间，当调整桥式梁的宽度时，只要拿掉紧固杆内固定伸缩长度的螺栓，杆长就可随着宽度变化自动调整，完成后再插回固定用的螺栓即可。由于紧固杆与副梁的连接方向有多个角度，可确保梁架的稳定性。
五是梁托架。托架共有2个，分別安装在前后运输模块靠近主梁的位置上，当梁架尚未安装完成或高度降到最低时，此托架可起到支撑梁架的作用。
六是支撑导引轮。它只是个辅助工具，仅用于货物装卸阶段，在梁架尚未完整连接时被安装在主梁下方充当支撑和导引方向之用 , 一旦梁架合拢便会被拆除。
七是挂带。挂带共4组，每组2根，被套在主梁上，每组挂带的下端可以和底部支撑件的内管的一端用螺栓固定在一起，通过这种方式可方便安全地完成自主装卸。
八是底部支撑件。共有2组，每组由内外两根横截面为长方形的钢管组成，可内外相套。两根外管一幵始就垫在运输物下方作支撑件,当桥式梁装载货物时，只要把内管插进外管中，然后内管和挂带固走在一起，就完成了装载。
功能特点
FAKTOR 5桥式梁运输车具有高达5:1的负载自重比，这得益于Goldhofer精湛的机械设计能力，相比1991年时的版本，梁架看起来更细巧轻便，当然这与材料、焊接、液压等技术的进步密不可分，同样的载重能力而自重更轻，运输所需的成本也就越低。不同配置的 FAKTOR 5桥式梁运输车承载的最大负荷可达350〜650 t，这样的运载能力足以应付绝大多数运输任务。
桥式梁悬臂上纵向的几组液压油缸可控制梁架的高度，行程范围可达0~1.8m，这一特性非常有用，不单单被用来装卸货物，在运输过程也可以随时调整高度以适应外部环境。比例经过限高的公路桥下方时，就可以把高度调整到让货物的底部几乎贴近地面;或者在转弯时，梁架不得不需要越过某些有一定高度的障碍物时，最大1.8m的提升高度就变得有用武之地了。
悬臂上横向的几组液压油缸则可调整梁架的宽度，范围可达3~6.75m，再加上调整主梁组件的数量可改变负载区域的长度，FAKTOR5桥式梁运输车对货物大小的适应能力是超强的。
装载过程
桥式梁运输车的自装卸特性是一大亮点，这里以高架型FAKTOR5桥式梁运输车为例，详细剖析其装载货物的全过程。
装载货物之前，桥式梁运输车必须先到达装载的现场，以运输车如此庞大的体型，显然不会在空载时直接以完整形态开往现场。如果距离较远甚至跨海，那么把整车拆散成组件再采用集装箱化运输到现场才是最佳选择; 而如果距离较近，则可以先把桥式梁运输车组装成空车运输状态，也就是把前后两部分车体均组装到副梁己就位的状态,副梁由梁托架支撑，主梁暂不安装，然后由2辆牵引车各自拉着半截车身上路开往现场即可 ，此时就相当于在用全挂拖车方式运输半安装状态的桥式梁。
到达现场后，假设己经是两截半安装状态的桥式梁运输车待命，接着便把主梁安装到前半截车体的副梁上，间时在主梁下方装上支撑导引轮。然后 调整前后两部分梁架的宽度，使其能容纳运输物的宽度。
接下来其中一辆牵引车顶着后半截车体靠近货物的一侧，把开口正对货物，另一辆牵 7引车拉着前半截车体在支撑导引轮的帮助下调整好方向，慢慢后退着把开口对准货物的另一侧推进，这样前半截车体上的主梁逐渐把货物套在中间，并向后半截车体靠拢，经过微调，最终前后车体的梁架合龙，并用螺栓固定住，此时的梁架己形成一个整体，把货物包围在中间，支撑导引轮使命也已完成而被拆除。
装载前的货物己预先用桥式梁运输车的底部支撑件外管支撑底部，是吋候把两根内管分别插入外管中了，内管比外管略长，挂在主梁上的 4组挂带分别用螺栓和内管的一头固定在一起，至此货物便装载完毕，只要桥式梁两端悬臂上的液压油缸发力抬升梁架高度，货物便被“挑”了起来，然后在两辆牵引车的前拉后顶之下，这位大力士“挑夫”便可上路了。
桥式梁运输车的整个装载过程快捷方便，无需起重机吊装货物，货物只需停在原地便可被装载固定，这就大大提升了安全性。卸载过程正好相反，这里不再赘述。
不同形态和版本的FAKTOR 5桥式梁运输车
(1)灵活多变的形态
FAKTOR 5的强人之处并不止步于上述这些特性，由于其组件模块化的设计思想，它很容易就可扩展出不同形态来。
通过替换不冋的主梁和副梁组件，FAKTOR 5就可以组合出前面介绍的四种类型的桥式梁运输车。标准形态的FAKTOR 5对应的是高架型桥式梁运输车，换上Z字型的梁架组件就变成_/直接以主梁上部承载的凹型桥式梁运输车;如果在上一种形态的主梁下部预先安装上支撑架，就又变成底部带支撑架的凹型桥式梁运输车;而如果干脆不安装主梁，只是在副梁侧面装上可适配货物侧装孔的组件，则可化身为钳夹型桥式梁运输车。
承载桥式梁两端的多轴运输模块也可以多种多样，标准的选择是前面介绍的THP模块配合牵引车，也可以选用Goldhofer的自行式运输车PST。PST带动力模块，省去了前后的牵引车，这样整车的长度可以更短一些，而且PST可以被遥控操作，转向控制的灵活性也更高，对于短距离的运输来说比起使用THP模块更有优势。
(2)新版本
FAKTOR 5桥式梁运输车还在不断地进化中，根据客户的不同需求而出现 —些定制化的版本。
比如Goldhofer交付给KAHL公司的新 一代FAKTOR 5桥式梁运输车在悬臂的设计上和标准版有很大的不同，梁架高度的变化范围增至0~ 2.145 m,在提升货物的高度上更有优势; 另外，用来和运输模块固定的悬臂基座也采用模块化的设计，可通过加装侧面支撑架加大运输模块与悬臂之间的承载面积，从而更好地把负载分担到运输模块各轴上。
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