作者：张景森
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1悬架入门篇回顶部
我们常常会用“扎实”这一词来形容一辆车的底盘，以我个人的理解，它可以定义为整体偏硬而且行驶平稳的底盘。为了提高驾驶乐趣，不少家用车已经不再满足于以往追求舒适的软调校，但是为何将悬架“硬化”就能提高驾驶乐趣呢？工程师们是如何对调校的？本文将跟大家分享一些悬架调校方面一些你能读（zhuāng）懂（bī）的知识。
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● 悬架是什么？
在开篇之前，我觉得还是有必要向大家简要的介绍一下悬架到底是什么东西。经常看我们底盘解析的同学应该知道，悬架实际上就是由导向机构、弹性元件（弹簧）、减震器以及防倾杆（横向稳定杆）组成。
● 悬架就像一门玄学
除此之外，还有前束角、轮距轮跳特性也属于优化目标，具体不再赘述。因此在正向设计中，硬点位置的优化是至关重要的一环。
2悬架进阶篇回顶部
● 悬架调校：千万别入坑
得益于平台化生产，同一种底盘结构运用在多款车型当中的现象并不少见，悬架的玄乎之处就在于，做出来简单，可是优秀的调校就不是一朝一夕就能达成的了，针对不同车型需要采用不同的调校。
再回到悬架的调校上来，这时就可以思考：该如何提高抗侧倾能力呢？1.可以通过选用扭转刚度更大的防倾杆，但是这样做就又会使两侧车轮的独立性受到影响，独立变成非独立。2.换用刚度更大的螺旋弹簧并且匹配更高的减震器阻尼来提高支撑能力，但是这样又会使减振部件牺牲一部分过滤路面冲击的能力。那就用稍软的弹簧吧，别忘了侧倾带来的轮跳是会影响轮胎倾角的。类似情况不胜枚举，就是这么矛盾，并且这也仅仅只是悬架系统，如果再考虑到制动、转向的契合，那将会是个巨大的工程量。
● 被动层面的改进措施
● 总结
底盘工程师们绞尽脑汁底盘动力方案，但是无论哪种被动层面的改良都有无法规避的弊端，在舒适与操控面前也唯有主动可调的悬架才能适应各种不同的路况，撇开成本目前为止电磁悬架是最好的解决方案，并且各项反应速度都要优于空气悬架。
深扒三大件|“底盘扎实”到底是什么鬼?
作者：车叫兽
经常看汽车测评文章的同学，会发现很多的汽车媒体老湿或者老司机们，在形容一部车的底盘好坏的时候...通常会用“底盘扎实”这几个字来形容...
比如...
连动画片里的植入广告都要使用“扎实”这个词来形容底盘...
但是，你是否有想过，媒体老湿和汽车公关们经常说的“底盘扎实”到底是个什么鬼...？怎么样的底盘才能叫做扎实...？
底盘是一部车主要进行运动的部件，或者你可以将它理解为整部车的框架...车架、车桥、悬挂、车轮、方向盘、转向器等都属于底盘的一部分...
所以，车评老湿们常说的“底盘扎实”，应该是对整部车的运动性能的一种形容...
但是所谓的“扎实”，依然是一个很虚很虚的词...换成人话讲，就是车评老湿说“这车底盘很扎实”，然并卵，你依然不知道车评老湿到底讲了个啥...
那我们到底应该如何判断一部车的底盘是否“扎实”呢...？
首先看颜值...
颜值是我们对一部车底盘的第一印象，也是最容易体验到的...只要你肯厚着脸皮趴在4S店的地板上，就能看到一部车的底盘底部的结构...
视觉上我们重点要看的是整个底盘是否平整、各种部件的结构是否清晰且独立...
大体感觉就是下面这样子的吧...
平整、清晰的底盘底部结构影响的可不单单是美观...更可以反映出整个底盘的结构设计是否合理...
比如大家可以看下下面这种...
一部性能差了保时捷Macan很多很多的东南DX7，按理来说整车的零部件要更加简单，但是大家可以看看在底盘底部的设计，明显比保时捷Macan更加杂乱...这代表着这部车在设计的时候并没有很用心的去做底盘结构的优化...
而只要用心做过整车底盘结构的优化，即便是低价位的车也可以有一个很平整、清晰的结构...
底盘底部平整、清晰，除了有助于提高整车在高速直线运动时候的稳定性外，更重的是可以让底盘上的各个零部件在高速运动时可以相对独立的互不受扰的各尽其职，减少零部件的故障概率...
这对普通的购车者，是最简单实现并且最直观感受的一个环节...先选一个颜值高的底盘...
接下来的判断，就要靠驾驶来感受了
整个底盘的部件中，对我们日常驾驶或乘坐影响最大的是转向和悬挂...
我们先说比较简单的转向...
明确一下，转向装置本身并没有好坏之分，液压助力也好电子助力也好，都是各有利弊的东东，一个底盘转向的好坏仅仅是在调教上...包括灵敏度的调教和方向盘力度的调教...
有一位朋友和叫兽说过：不理解为什么很多人说宝马的操控好，她就感觉宝马的方向盘很重很难开啊...
这就是用户对转向力度调教的反馈...
转向力度是个见仁见智的东西，不同的人喜好不同，有的人喜欢方向盘重一点，有的人喜欢轻一点...所以叫兽建议在试驾一部车的时候，首先要感受方向盘转动的力度，选择一个自己喜欢的力度的车型（当然你对这点不挑剔是最好的）...
接下来就要判断转向灵敏度的调教了...叫兽讲一个比较简单的测试一部车的转向灵敏度是否好的方式...
大家在试驾车的时候，选一个空旷一点的路段，以25~30公里左右的时速做直角转弯，在转弯的过程中，你稍微再多打一些方向，这时候注意观察车身的响应速度！当你的方向盘多转动了3~5度的时候，车身在转向上有了响应，这是最理想的一种灵敏度...而方向盘这个3~5度的响应区间就是所谓的转向“虚位”...
虚位太小，方向会过于灵敏，直线的时候开不直，要不停地修正方向，很累也危险；而虚位太大，则方向很模糊，不利于精确控制车身...
叫兽在美西游记里吐槽JEEP自由光的转向不好，就是自由光的底盘在转向灵敏度调教上虚位太大的体现...
我们在开一部车的时候，100%的时间里手都是要接触着方向盘的...所以转向的好坏直接影响你的驾驶体验以及行车安全...选择一台转向力度符合你的习惯、转向虚位在3~5度之间的车，是最完美的...
再看悬挂...
首先，叫兽要讲一个很多人在购车时候容易陷入的误区...就是纠结悬挂...
叫兽想说，悬挂真的没必要纠结...
首先，同价位同级别的车，使用的悬挂一定是差不多的...如果你想你的车的悬挂更好，那么简单，提高预算买更高一个级别的车，否则无解...
这个原因也很好解释：成本...在造车过程中，每增加1元的成本，那么反映到售价上大约会提高3元...售价提高了必然会降低产品的竞争力...所以，你千万别指望车厂会做慈善，给你的车配备更好的悬挂...
而以上这个逻辑，反过来思考的话，就是大众速腾断轴的原因了...车厂为了提高车的竞争力而压低价格控制成本把独立悬挂减配成非独立悬挂...
这就出现了针对悬挂的第一个原则：减配的，绝不买！不管是出于什么原因减配...
那独立悬挂也分成好几种，常见的有麦佛逊、双叉臂、多连杆...那这些有什么差异呢...？
叫兽说：对于消费者，这几种都是独立悬挂的不同结构，对日常的驾驶或乘坐影响很小...对日常驾驶和乘坐影响很大的是独立悬挂的调教，而厂商要实现不同风格不同精细度的调教，就需要使用到这几种不同的悬挂结构了...
以上一段话简单讲就是：你无需纠结独立悬挂到底是用了麦佛逊还是多连杆，你只需要关注悬挂的调校是否适合你就可以了...
悬挂是连接车轮与车身之间的部件，它将道路和车辆的运动情况，直接反馈在车身上...所以悬挂的不同调校直接影响整车的驾驶和乘坐体验...
悬挂调校的最高境界是：日常不硬，急转不倾，过坑不颠...然并卵，现在除了200万以上的豪车有可能同时实现这几个指标外，我们日常接触的汽车，这几个指标是此消彼长的...
（搭载魔毯系统的宝马M760Li，就属于达到了悬挂调校最高境界的车，类似的还有奔驰S600上使用的魔术车身系统）
过滤路面的起伏颠簸，只是悬挂的作用之一，悬挂的另一个重要作用是提供向下的压力保证轮胎和地面的接触（即要将车身的重力传导在轮胎上）...
所以，在颠簸路面或转弯时，舒适性和稳定性，对悬挂系统来讲就是两个对立的需要平衡的变量...
我们可以看到类似宝马这样的偏向运动的车型，悬挂会偏硬，就是为了保证在颠簸路面或者转向的时候，能够给车轮提供足够的下压力，这样反映在轮胎上的是更强的抓地力，而反馈给驾驶员的就是对车更好的控制性...
相反的，如果要保障舒适性，那么悬挂就要尽量的柔软，这样可以保障在颠簸路面的时候车身上下震动的幅度最小...相应的就是要牺牲抓地力了，所以车辆过弯的时候会感到“飘”，所谓的“飘”其实就是车轮抓地力不足的表现（影响过弯抓地力的另一个大因素是重心，所以那种悬挂软趴趴的SUV最容易失控）...
Top Gear里有一期大猩猩测试斯柯达Yeti，在越野环境下有人在车上完成了一个纹身作品，这个就是所谓的“悬挂调校软”带来的体验...
而宝马M Performance的悬挂，号称比宝马标准悬挂硬了48%，比绝大多数的运动悬架硬了34%...这就是为了保证稳定性的悬挂调校...
很多汽车厂家以及那些知名的底盘调教公司，都在寻找舒适性和稳定性的平衡点...然而这个东西永远不可能找到...
那么所谓的空气悬挂、液压悬挂，相比麦佛逊之类的独立悬挂又有什么不同呢...？
前面说到了，悬挂的最高境界是：日常不硬，急转不倾，过坑不颠，说白了就是要兼顾舒适性和稳定性...所以那些不差钱儿的壕车们，都在往这个方向上努力...
目前最好的豪华轿车采用的是主动悬挂...
主动悬挂可以根据路况自动改变悬挂的钢度与阻尼，在好的路面，汽车弹簧较软，舒适性提高，在路况差的时候，弹簧硬，尽量保证车轮的抓地力...宝马M760LI上的魔毯系统、奔驰S600上的魔术车身系统，就属于最顶级的主动悬挂...而主动悬挂要实现快速的调整悬挂钢度，那么就只能依赖液压悬挂或者空气悬挂技术了，普通的弹簧是没办法实现的...
相比于主动悬挂，我们日常接触最多的麦佛逊、多连杆这种悬挂，就属于被动悬挂了，因为这种悬挂在安装后，一经调教，就不能改变...
而车上配一个按钮，可以选择运动、舒适、均衡等不同模式的可变悬挂，则是主动悬挂和被动悬挂的一种折中方案...百万左右的车型和大部分性能超跑（性能超跑装这个只是为了略微有点实用性）会使用这种方案...
这么来看，所谓的“底盘扎实”，压根就不存在啊...因为你并不知道汽车媒体老湿们所谓的“扎实”，对你而言是否还是“扎实”...
对于汽车底盘这个东西而言，适合你的才是最好的...下面是叫兽总结的判断一个底盘是否适合你的办法...
先趴在车底看一下，颜值太低的底盘排除...
再比对一下同车型国内外的配置，国内减配的车型要毫不犹豫的排除...
试驾的时候，先体验转向，判断方向盘力度是否喜欢，转向虚位是否符合3~5度的标准...
然后，找一段路况较差的颠簸路面，体验悬挂的软硬（不要找那种减速带，那玩意儿体验不出来的），要分别在驾驶位和后排体验，这样得出的结论最准确（因为驾驶位还有通过方向盘、油门踏板等给你传递来的信息，会影响到你的判断）...悬挂软硬直接影响整个底盘是偏向舒适性还是稳定性...
最后，自己想明白，你到底是要舒适还是要稳定！
这样子，就能选出一部真正对于自己“底盘扎实”的车...
在国内，很多人会评价法国品牌车的底盘好...
叫兽认为最主要原因，是法国和中国大陆的用车环境很相近...都是传统农业国家，既有城市铺装路面、高速公路，又经常要走些乡下坑洼的小路...
所以，法国车企只要把自己已经很成熟的全套底盘调校照搬到国内市场，法国车就可以很好地适应国内的用车环境了，不需要像其他车企还要针对本地的用车情况专门重新调校...
底盘没有绝对的好坏，没有绝对的“扎实”或“不扎实”...选车购车的时候，也不要过于迷信汽车媒体老湿们的所谓“扎实”的评价，按照叫兽的方法论，自己试驾得出的“扎实”才是真的“扎实”...
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