手动变速器相信是所有爱好驾驶的人都会选择的一种变速器，因为它不仅可以让驾驶者自由地控制档位。另外，手动变速器其内部的结构相对简单，所以其也能相对忠实地把动力输出。手动变速器虽然貌似很好，但其实它也是有自己的缺点——换档慢和换档复杂，这个缺点在一般的道路其实并不那么容易被放大，因为毕竟车辆在路上行驶时期速度也并不是很高，但如果到了争分夺秒的赛场之上，那就不同说法了。
我们知道，手动变速器换档需要踩下离合，移动档杆进入档位再放开离合，才算是一个完整的换档过程，而这整个过程中，动力都被切断，尽管这个换档过程在超级熟练的车手控制下能够以低于1秒的时间完成，但仍然有可能会被对手利用上这个间隙实行超越。为了避免这个换档的问题，所以赛车上的变速器必须要满足手动、传递损耗少、换档迅速的条件。或者看到这个大家会想起到双离合变速器，确实双离合变速器有这样的效果，但问题是，双离合变速器并非所有的车型都能适配，而且双离合变速器其离合在超负荷的情况下工作，未必能够承受这样的重压，所以赛场上真正需要的，是一副专为赛车而开发的序列式变速箱（Sequential Gear Box），一般市面上销售的序列式变速箱居然叫价20万或以上，那是为什么呢？让我们一起解构一下这个被赛车广泛使用的序列式变速箱吧。
图：其实，序列式变速箱与普通变速箱的外观并没有太大的区别，其最主要是内在。
对于赛车部件来说，不论是什么部件，其都有着稳定、简单、轻巧等要求，当然变速箱这部件对于赛车来说也是一样，而且对于变速器来说，还需要额外的一项要求，就是传递率高，动力损失小。就目前我们所熟知的变速器之中，唯有传统的手动档变速器是符合要求的，因为其结构简单，可是前面也提及到了，传统手动变速器换档速度低，而且操作复杂，在比赛之中很容易造成换档失误，所以必须要进行改善才能满足要求。传统手动变速器最大问题在于其入到的行程长和容易出错，因为如果想要改变，首先要将其形式进行改变。推、拉是一种最简单的形式，利用这种形式车手可以很快可以实现档位的转换。但如何实现呢？传统手动通过拨杆控制拨叉来控制档位，这种机构显然是不适合只存在推、拉的序列式变速箱的，再者就算能改到适合，但通过拨杆控制拨叉的动作也太慢了。当然了，你也可以说只要把行程缩短快其实也有可能，可是笔者可以告诉大家，尽管缩短了行程，也无法造就如序列式变速箱那般高速，原因不在档杆或者拨杆上，更多应该是在同步器的紧密度以及拨叉移动的行程之上。
图：左边的两对齿轮组为原厂的变速齿轮组，而右边的齿轮组则是序列式变速箱的齿轮组，从排列上其实真的没有太大分别，所以说它的内胆其实可以看作是一副手动变速器。
图：序列式变速箱的齿轮组跟原厂相比最大的区别在于齿轮的形式，原厂齿轮由于考虑舒适和安静所以一般会使用斜齿，而序列式变速箱为了比赛为了更好传递动力，所以那些舒适和静音可以忽略了，直接使用直齿来作传动。
说了那么多，也向大家介绍了这变速箱的传动部分的结构，但好像还没有说明这个变速箱的到底是怎样换档的，不过大家不要急，现在笔者就为大家介绍清楚。其实，要说序列式变速箱是个高大上的东西嘛，从价格上或者用途上的话它确实高大上。但如果再深层次点，在机械的角度上的话来看，其实它也并不是那么高大上，之所以快原因就是因为它的换档机构相当的巧妙而已，可这个巧妙的设计也正是让其成为高大上且价格高昂的一个原因。事实上，笔者这样说并不为过，因为不论是设计还是部件这都有理由让制造商收取如此昂贵的价格。
其实，序列式变速箱的换挡机构同样是由拨叉和同步器组成，只是驱动的这个拨叉的，并不是选档的杆子，而是一个圆柱。在围绕圆柱的表面上刻有三条或多条如心电图那样的曲线凹槽，而这根圆柱也被安装于一个转轴上面，这个转轴连带这排档杆。圆柱上的凹槽连着的是拨叉，而拨叉连接的当然就是同步器了。而正是这三个部件，而正是这三个部件造就了序列式变速箱的换档速度。
图：这根是换挡拨杆，车手只需要进行推、拉就能进行升、降档的动作。
图：而支持这个推、拉进行换档的，就是这根圆柱，大家可以看看那三条绕着圆柱的凹槽，拨叉就是在凹槽之中运行，而这凹槽的轨迹则可以控制拨叉前后移动同步器。
图：当然了，那根圆柱并非固定，它本身也会旋转，否则怎样带动拨叉呢？而这个旋转机构就在这个面板之上。
或者大家还是很不明白这么一个圆柱是如何实现换档的，其实大家可以想想活动圆珠笔的伸缩机构，圆珠笔的伸缩机构其实就是几个斜的梯面间隔着围成的圆柱，再加一个能够旋转的表面有几根立柱的圆筒。而当我们摁下开关的时候，原本隐藏在梯面间隔之中的圆柱会转动立柱会旋转到梯面上，而当我们放开手，那么立柱就会随着梯面的斜度滑落到底部并固定，这时圆珠笔的笔头自然就会伸出，而当再次摁下开关，立柱再次旋转到斜梯面的间隙的时，笔芯没有了支撑自然就会缩回去。大家不要小看这个比喻，大家想一下，如果圆珠笔的开关不在是像里按，而是换成一根立杆，圆珠笔的笔芯换成拨叉，通过开关，拨叉不是会前后移动同步器吗？不过，换档速度快除了这个换档机构外，还有一点就是同步器移动的距离，换句话说就是齿轮与齿轮之间的间距。当这两个间距缩小，同步器的行程自然使用的行程就会少。
图：有螺旋卡簧的这个机构一边连接着排档杆而一边是连接着一个小臂，它的作用是用来旋转这根换档圆柱，而那个螺旋卡簧的作用则是用来回位的。
图：序列式变速箱的换挡速度快，除了跟驱动方式有关之外，也跟同步器的距离有关，大家可以看到这个同步器的行程非常的短，而且其设计也跟原厂车型的不同。
图：这张图就比较清晰地对比到序列变速箱和原厂的同步器的差别。
到了文章最后，可能大家会有关心一件事，那就是序列式变速箱能否在普通街道上行驶？理论上来说，任何变速箱都可以在街道上使用，只不过，序列式变速箱的耐用性并不高，特别是同步器的损耗更是严重。由于大部分序列式变速箱都是带点火切断功能，也就是说当换档的时候根本就不需要踩下离合切断动力（不带点火切断功能的序列式变速箱需要松油门或者踩离合断开动力），只需要直接推、拉档杆就能进、退档位。这种形式的序列式变速箱其虽然懂得断油，但换档的转速仍然相当高，所以同步器只能默默承受着撞击，金属碰撞金属，首先同步器的刚性受到相当大的考验，如果说单单是比赛的那几十圈倒是没有大问题，问题是如果在市区内行驶频繁的换档那就不能同日而语。除了这一点，不能再街道使用还有另外一点就是，由于不用踩离合进退档，所以没有了离合来缓冲换档时的冲击，而这种冲击会直接传递至驾驶者身上，试问谁会喜欢每一次换档都好像被人在背后用力推你一下的感觉？而且这感觉还是每一下都如此的强烈和真切。
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