对于斑马网络以及他们从事汽车互联网的同行而言，或多或少，已经意识自己所从事工作的重大意义，整个人类的出行时代，正在蕴育着巨变。
这个巨变的核心，是汽车产品属性的更迭。
如何衡量和评估这个更迭呢？也许最好的答案和标准就是用户需求，因为无论产品如何变化，人的需求从来不会变。
比如出行，人们原来主要靠腿，后来靠驴，然后是马车、巴士、地铁、自行车和汽车，到接下来的“智能汽车”。
当然，在产品解决方案迭代的过程中，也出现过很多产品属性发生变化的案例，原来是满足其中某种需求的产品，突然被用于满足其他类型的需求。这种迭代，无一例外地伴随着商业模式的创新和惨烈的产业重构。
比如，起初被人们用于御寒的树皮，发展到最后，主打的御寒功能日趋沦落，漂亮和逼格成了用户的核心痛点。
汽车产品属性会如何发生更迭？会如何颠覆现有汽车产业的格局呢？这个问题的关键词，可能是“智能化”。
智能汽车浪潮
“智能汽车”这个高频词，恐怕会频繁令很多传统汽车人士血压升高。然而，这个词背后意味着什么？智能汽车和传统汽车有何区别呢？
还是回到用户的需求，这是界定产品属性的核心法则。
所有把核心功能定为解决人类出行需求的汽车，都可以称之为传统汽车。
如果汽车主要职能是出行，那么车型产品的核心竞争点依然会是动力、操控、安全，再加上性价比、外观和内饰。在这样的情况下，传统车企还将会在竞争中处于优势地位。
如果汽车除了被用作于出行之外，还增加了其他的职能，比如计算、或是私人空间的延伸、移动电源等等，则意味着汽车产品的核心属性将可能会发生转移。这使得汽车市场的竞争，从以“驾控”为核心转移到以“计算和软件”为核心。
这样的转移，可以说几乎废掉了传统车企最擅长的武功，迫使其转而在自己不擅长的领域与新进入者展开竞争。这是产业发生和市场重构的核心原因。
当汽车具备了联网与计算能力，在软件的帮助之下，除了用作出行之外，越来越多的时间被用来做其他的事情时，我们可以暂且将这样汽车称之为“智能汽车”。
曾经，手机的定义是“移动电话”，主要用作于通讯，叫“Mobile Phone”。后来，乔布斯认为，可以把计算机装进这个小小的移动设备，手机可以是一部移动的电脑，他做到了。
在“移动电话”时代，一部手机每天平均用于通话的时间不会超过1个小时，产品使用率很低。而在“移动电脑”时代，手机主要被用于计算，且平均使用时长，从原来的1个小时增加到16个小时。
此时，智能手机已不是一部手机，而是一台电脑。其核心产品属性发生了更迭，并伴随着翻天覆地的产业重构。
大概从2017年开始，传统汽车推出了不少纯电动车型，试图挑战特斯拉的市场地位，但这些尝试无一例外以失败告终。
如果我们把特斯拉的产品称之为某种程度上的Smart EV的话，我们可以将彼时传统车企生产的电动车称为“传统EV”。
传统EV和智能EV的核心区别在于什么？还是可从满足用户需求层面和本身能力层面上加以鉴别。
在需求层面，传统EV的核心职能依然是解决用户出行；而智能EV除解决用户的出行需求之外，还被用于满足用户的计算需求，算力结合云端，持续不断地给用户提供越来越多的其他场景功能的满足。
在功能层面上，传统EV“无脑”，而智能EV有自己的“大脑”。
鉴于传统EV只被用于解决用户的出行需求，它的竞争对手只能是传统燃油车。在现阶段，传统EV无论是在续航、还是成本上，难以与燃油车相匹敌。这也是为何传统EV销量不佳的核心原因。
而“智能汽车”或“智能EV”则是另外一个品类。这些产品，除了解决最基本的人们的出行需求之外，还提供额外的计算能力，满足人们日趋多样性的需求。
比如特斯拉，车上拥有一块价值2500美金的Drive PX 2芯片，结合Autopilot软件，可为人们提供驾驶辅助服务。结合软件和联网能力，特斯拉可以做很多其他的事情，比如马斯克先生最近招募的员工包含游戏开发人员。
很多人马上就会想，马斯克太不靠谱了，开车的时候怎么玩游戏呢？
这是典型的定势思维，没有谁规定汽车只能被用于出行。
汽车是一个非常好的私人空间，尤其是电动车，那是一个完美的大概有8㎡的、私密的“空调房”。还有人会问，我没事跑到车里待着干嘛，有病吧？
据比亚迪汽车提供的数据，其用户使用车联网系统的时间构成中，在静止状态的使用时间，几乎已经追上了行驶状态的时间。对于马斯克而言，显然也看到了这个数据。
因为电动车不像燃油车，在静止状态下（不开发动机），可在任何严寒酷暑条件下，保持恒定的温度。先不用说等人这些时不时出现的场景，车作为一个私密的个人空间，很适合人的独处，尤其是在遭受暴击的时候，脆弱、伤心、孤独、寂寞、冷的时候。
所以，斑马智行MARS版本中，就推出了一个车内唱“卡拉OK”的功能。看着“唱吧们”拼命将各个小型的“自主卡拉OK”包厢艰难地落地到各个公共场所，车评君仿佛看到了一场革命的风暴即将来临。
很多现阶段的传统车企，面对智能+互联网时代的浪潮，显得非常抓狂，主要表现在以下两个方面：
1、踊跃地和所有的互联网巨头达成战略合作；
2、将一切时髦的互联网功能都装进自己的产品，也不管能不能用、好不好用。
然而，生产出来的汽车还是一辆“传统汽车”。这是何故？
大概率是因为这些传统车企的领导们，不能清晰地分辨“传统汽车”和“智能汽车”的两个核心差异：
1、产品是否只能满足用户的出行需求？
2、产品是否具有智能大脑？
最终，只需要将关切聚焦在最后一点：你的产品是否拥有“大脑”，以及围绕着这个“大脑”，形成一个新的服务生态。
无论是电动化，还是自动化，这些变动都没有改变汽车作为出行工具的属性，但是为汽车的智能化奠定了基础。
汽车产品属性更迭的最后惊险一跳，会发生在智能化阶段，以及智能汽车建立起自己的应用服务生态的阶段。届时，人们使用汽车的时长中，用于出行的时长比例将会持续下滑，汽车将不仅仅是出行工具。
智能化的竞争，会是传统汽车产业淘汰赛的最后一个阶段，成王败寇。智能化大战的核心就是“汽车大脑”和相应的生态。
汽车OS江湖
所有人都想在百年汽车产业更迭的关键时刻，占据汽车OS的制高点，强有力的市场竞争者如“过江之鲫”，不同类型的如科技企业、传统车企、造车新势力、Tier1、TSP等各色近百家企业，参与了这场混战。
从发展模式上看，汽车OS的开发被分成了几类：
第一类是硬件制造商从上到下，进行垂直整合。代表企业如苹果、特斯拉、大众，甚至是比亚迪。当然，垂直整合对企业的软硬一体的要求能力非常高，不但需要精通硬件，还需要精通软件，同时还要具备经营生态的能力。
第二类是开放平台模式。代表企业包括谷歌的安卓和阿里的斑马网络。这些企业，需要自己开发OS，自己运营生态，难度也非常大。
第三类是深度定制。代表企业主要是造车新势力，以及一部分比较激进的传统车企。其做法是选择一个市面上已有的OS为基础，组织工程师团队根据自己的产品特色，进行针对性的开发，在复用OS系统自带生态的同时，自己也会针对性地发展应用服务生态。这种模式的难度相对而言会小很多，也能满足车企智能化的需求，恐怕会是未来的主流。
市面上被车企用于定制的OS主要是安卓，阿里的斑马智行（基于AliOS）则是另外一个不错的选择。
第四类是外包给方案商。主要的对象是软件开发能力不足的传统车企，方案商包括很多初创公司，也包括此前的一些TSP（车联网服务提供商）。方案商们会根据车企的需求，对某些特定类型的汽车OS进行深度定制，集成到指定车型产品上。这种类型的车企，什么都不用做，自然也不会形成能力，对如何更好地满足用户需求、经营用户和商业模式创新这样关键事项，均是看客。
这种模式，最终会消失，相同的故事已经在中国的智能手机行业发生过一次。
不具备深度定制OS能力的车企，很难在激烈的竞争中存活下来。因为他们没有在软件方面形成核心能力，也没有数据积累；当需要对影响核心用户体验的功能进行迭代时受制于供应商；也难以围绕着用户以及应用服务生态，探索新的商业模式。
大概在4年之前，国内一家最早做车联网的合资车企，委托一家TSP开发车载OS，在项目上线之后发现了一个bug需要供应商修改。当时，那家车企的产品和市场，怎么都协调不到供应商的技术资源。直到现在，车评君还记得那张快要哭了的脸。
从技术路线上看，目前的汽车OS无非是分成三类：垂直整合类的苹果iOS模式，开放平台类的Google安卓模式和阿里的斑马智行模式，最后一类是以Linux为基础进行开发。
在国内，由于Google的安卓得益于智能手机上的成功，有丰富的软硬件生态，除了应用服务生态外，几乎任何一家车机硬件制造商，都会兼容安卓生态，这些优势，使得无论是TSP，还是造车新势力，在选择基础OS平台时，愿意以安卓为基础。
目前的车和家、小鹏、爱驰、蔚来、威马均采用安卓进行深度定制，拜腾据说是为数不多的以Linux为基础，开发自己的汽车OS，此外特斯拉和丰田也是这种思路。不过Linux的挑战是没有应用生态，甚至是懂Linux的工程师都很少，所以拜腾的Linux开发团队是base在美国。
种种迹象表明，在汽车OS开放平台的竞争中，谷歌的安卓和阿里的斑马，拥有比其他家更高的胜出机率。而在这场关键之战中，生态是很重要的关键词。
斑马的发力
近期，斑马网络决定不再“蛰伏”了。这家成立于2015年11月的汽车人工智能型科技公司，过去一段时间动作频频。
2018年9月22日的云栖大会上，斑马对外发布了全新斑马智行3.0版本——斑马智行MARS版；与此同时，释放出面向不同档次硬件的三个适配版本斑马智行Plus、斑马智行Pro和斑马智行Lite；另外，为了能够满足车企的定制需求，斑马网络还推出了一个被称为T.O.P的整车个性化开放平台，开放101个工具包，支持车企在基础版本之上，进行个性化开发。
以上举措，可理解为阿里斑马希望能将自身打造为智能汽车OS的开放平台，这恐怕也是这家企业最好的选择，也是当初马云设立它的使命。
2018年9月20日，搭载斑马智行的第一款合资品牌车型——东风雪铁龙云逸在杭州上市。
2018年9月13日，斑马网络宣布，获得国投创新领投、云锋基金和尚颀资本跟投的首轮16亿元人民币融资，跻身独角兽行列。斑马网络CEO郝飞在接受媒体采访中透露，在接下来的一轮融资中，将会有其他车企作为战略投资者进入，成为斑马网络的股东。
更多车企成为斑马网络的股东，是这家企业进入更多的品牌车辆、成为汽车OS开放平台的关键，也是他们的既定战略。
2018年8月24日，阿里巴巴集团资深副总裁、AliOS总裁及斑马网络董事长胡晓明宣布，搭载斑马智行系统的新福特翼虎将在近期上市。
截止目前，包括上汽荣威、名爵、大通、PSA、福特和中国本土品牌观致，均已与斑马开展合作。此外，这家汽车OS企业还联手了博世、大陆、伟世通、安波福等跨国Tier1，在车机硬件及智能座舱层面上开展联合研发。
毫无疑问，阿里斑马近期的持续发力，是直奔Google安卓而去，他们希望在整个智能汽车大战已经烽烟四起的时候，能够占据有利地形。
尽管谷歌的安卓在硬件生态以及软件应用生态上有优势，但斑马网络CEO郝飞认为，在汽车这个智能终端上，斑马智行拥有更大的机会，核心理由可总结如下：
1、先发优势。阿里的斑马在2014年起，就开始做汽车OS的研发，截止目前已经有近5年的时间沉淀。在这个过程中，更新了三个大的版本，以及十几个小的版本。鉴于有先发优势，目前已经有超过50万辆搭载斑马智行的车辆实现落地上路，在用户中有着良好的口碑，以及有非常好的产品知名度，辨识度。谷歌的安卓尽管垄断智能手机，但在智能汽车端，还没有品牌度和辨识度高的产品，Google官方针对汽车的产品——Google P估计要到2019年，才会首次在沃尔沃的车型上出现。
2、更懂汽车。阿里的斑马团队，一直以来研发的核心重点是汽车的OS产品，整个OS产品结构的搭建以汽车产品为核心，斑马则是阿里AliOS在汽车领域的唯一出口。比如，汽车使用场景中的交互触控的作用会大幅降低，而声控、手势甚至眼神，都会变得更加重要。对于Google的安卓而言，首先是一款智能手机OS，其核心竞争对手是苹果的iOS，整个团队的研发重点是如何能够打败强大的iOS生态。其交互方式以触控为主，核心的应用生态是APP，但各个APP之间是“孤岛”。
郝飞认为，汽车在移动过程中，应该尽量降低用户的交互次数和时间，在最短的时间之内将服务提交给用户更重要。各个APP这种孤岛式的信息呈现未必是最佳方式，把APP的服务和内容打通，根据用户的使用场景，通过AI的能力，主动推送给用户，将是更好的服务体验。
汽车OS与汽车的深度结合，会成为接下来汽车OS竞争重要的关键点。这方面，斑马的团队在背景上，就是互联网团队和汽车电子团队融合的结果。该公司的CEO郝飞，在一流合资和自主车厂有二十年的工作经验，曾长期担任电子电器总监。
3、更懂中国及中国的用户。毫无疑问，斑马在打造面向中国用户的互联网汽车解决方案方面，会比安卓更有优势。他们一方面更加了解中国人的需求、喜好、文化背景、习惯等软性的东西；一方面，在发现问题之后，能够更加快速地迭代。
此外，鉴于中国是阿里的大本营，斑马智行基于此，背靠阿里系云端大数据能够更好地将用户的生活，与智能汽车的使用结合到一起。
比如斑马智行的V2X功能，很容易就与阿里的“城市大脑”连接在一起，与天猫精灵连接到一起，与饿了么、淘宝、天猫连接到一起，能够与菜鸟合作，很容易使得汽车成为快递最佳的目的地之一。据了解，最新的斑马智行MARS版，就已实现“我的快递”熄火提醒功能，已完成和菜鸟的对接。
在本次云栖大会上，阿里首次将各个大出行生态内的各业务版块进行协同和联动，胡晓明在这里发挥了很大的作用。
另外，中美贸易摩擦，以及特朗普政府对中国科技企业中兴通讯的打压，也使得源自本土的斑马网络，在中国市场中，拥有更大的天时、地利及人和。
车企的策略
对于车企而言，拥抱智能化恐怕是别无选择的。
越早拥抱智能化就越主动，越早打造智能化的能力就越主动。
在这个过程中，总是有很多企业、很多人，不愿走出自己的舒适区，不愿在自己不擅长的领域与别人竞争，千方百计地试图阻止趋势的到来，这种选择是非常不明智的。
在智能汽车竞争的初期，核心的产品职能依然是出行工具，车企在驾控、制造、供应链、设计、运营、品牌、资金和渠道上都占据压倒性的优势。依托固有的优势，以战略的决心进入新的市场和领域，还是大有机会一战的。
而随着时间的推移，科技企业和一些存活下来的造车新势力逐步补齐了传统汽车制造和销售方面的短板之后，再发挥其在计算和软件方面的优势，传统车企在竞争中就会变得非常被动。
传统汽车销量每况愈下的趋势已经非常明显，并将日趋成为一片红海。
车企们如果能率先在智能汽车方面完成转型，将会在接下来的艰难竞争中处于有利的市场地位。
策略应该是非常明确的。
对于非常有实力的车企，可以考虑垂直整合，自己打造智能汽车OS，但这不会是一条坦途，大众的预算是40亿美金。
最终要将这项工作掌控在自己手里。我们不能成为谷歌的安卓、或者苹果的iOS，至少要能够打造小米的MIUI。
现阶段无开发能力的传统车企，应该很认真地考虑一下斑马系统，至少这是市面上最为成熟的具备良好口碑的互联网汽车解决方案。
在这个过程中，可以逐步打磨团队，将OS的深度定制工作转移到自己手里，并在后续的时候，可以根据需要、根据用户、根据场景，引入符合用户使用需求的应用服务生态。
现阶段具备深度定制OS能力的车企，可以自行选择安卓或者斑马。谁能胜出，而这两者间取决于谁的系统更能贴近用户使用体验，谁的生态更具竞争力。
忘掉上汽这个因素，去查询一下斑马网络的股东结构即可。忘掉数据问题，这里已经有着非常成熟的国际惯例，最重要的是不要侵犯用户的隐私。
重要的是，尽快启动产品的智能化进程。
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